di Maurizio Troccoli
In tutte le metropoli del mondo, ma anche nelle città più piccole e perfino in provincia, come in campagna e lungo i borghi dell’Umbria, la sfida è sostituire l’auto con la mobilità alternativa. Il miracolo sarebbe con la bici, ma il trasporto pubblico rappresenterebbe un buon compromesso, ancora da realizzare. Eppure, una mattina di inizio primavera del 2026, ci si accorge che proprio quando dovremmo pedalare di più, i dati mostrano che lo facciamo di meno. È dalla fine della pandemia, infatti, che il mercato della bicicletta perde terreno inesorabilmente.
Avviene in modo marcato in Italia, come certificano le elaborazioni di Confindustria Ancma riportate dal Sole 24 Ore. Nel 2025 le vendite complessive si attestano a 1,3 milioni di unità, in calo del 4% rispetto all’anno precedente. La flessione riguarda sia le biciclette tradizionali, scese a 1,047 milioni (-3%), sia soprattutto le e-bike, ferme a 256mila unità con un calo più marcato. Il giro d’affari si riduce a 2,5 miliardi di euro, lontano dai 3,2 miliardi del 2022, anno record per il settore.
Dentro questo quadro nazionale, l’Umbria presenta numeri contenuti ma utili a definire il contesto. Non esiste un dato ufficiale regionale sul valore del mercato, ma una stima basata su Istat e Ancma lo colloca tra i 35 e i 40 milioni di euro annui, pari a circa l’1,5% del totale nazionale. In termini di volumi, significa circa 19-20 mila biciclette vendute ogni anno. Il dato pro capite rafforza la lettura: circa 43-45 euro annui per abitante, un livello basso rispetto alle regioni del Nord, dove la spesa supera spesso gli 80-100 euro. Anche sul piano industriale non emergono numeri strutturati: non esiste una rilevazione ufficiale della filiera regionale.
I dati sull’uso confermano un mercato debole. Secondo Istat, solo il 5,1% della popolazione utilizza la bicicletta, mentre la mobilità attiva complessiva (a piedi e in bici) si ferma al 21,2%, contro una media nazionale del 42,4% (fonte sistema Passi, Regione Umbria). Negli spostamenti quotidiani, il 75% avviene ancora con mezzi privati, il 13% con trasporto pubblico e solo il 12% con modalità attive. Anche le infrastrutture mostrano un quadro disomogeneo: i dati regionali indicano oltre 2.200 chilometri di percorsi ciclabili complessivi, ma si tratta di una rete eterogenea che include tratti non urbani o sentieri spesso non collegati. Nei centri principali, la densità resta limitata: Perugia conta 3,8 chilometri di piste ciclabili ogni 100 chilometri quadrati, Terni arriva a 10,6. Non esistono invece dati ufficiali sulla quota di spostamenti in bici per singola città.
Questo insieme di numeri colloca l’Umbria in una posizione coerente con il rallentamento nazionale, ma con un’intensità maggiore: mercato piccolo, domanda limitata, filiera industriale ridotta e assenza di monitoraggio economico strutturato.
Tornando al quadro italiano, il rallentamento appare ancora più evidente se si guarda alla produzione. Le biciclette tradizionali tengono (1,8 milioni di pezzi, +6%), mentre le e-bike scendono a 281mila unità (-17%). L’export cala di oltre il 20% e i negozi specializzati registrano flessioni significative (-14% per le elettriche, -8% per le tradizionali), a differenza della grande distribuzione e dell’online, che mostrano segnali di tenuta. Rispetto al picco del 2022, il mercato ha perso fino al 40% dei volumi, anche per effetto delle scorte accumulate e della fine degli incentivi pubblici. Resta comunque un livello superiore al periodo pre-Covid, con una crescita complessiva stimata intorno al 19%.
È in questo contesto che emerge la contraddizione già evidenziata su questo giornale dal confronto con Parigi. Nella capitale francese il traffico automobilistico è diminuito di oltre il 50% in vent’anni, la rete ciclabile ha superato i mille chilometri e gli spostamenti in bicicletta hanno superato quelli in auto, grazie a politiche pubbliche continuative e investimenti mirati.
In Umbria, invece, i numeri raccontano una situazione diversa. La domanda resta bassa, la spesa pro capite contenuta e il mercato in contrazione proprio mentre, anche per caratteristiche territoriali, la diffusione delle e-bike potrebbe rappresentare una leva decisiva. Città come Perugia, Assisi o Gubbio, segnate da forti dislivelli, rendono strategico l’uso della pedalata assistita, mentre nei centri di pianura le condizioni sarebbero già favorevoli a un’espansione sostenuta.
Il rallentamento del mercato rischia quindi di incidere sulla capacità di sostenere una transizione che non è solo ambientale ma anche economica. Le esperienze europee indicano che la crescita della mobilità ciclabile richiede domanda stabile, infrastrutture e politiche pubbliche coerenti. In Italia, e in Umbria in particolare, questa combinazione appare ancora incompleta.
In Umbria la produzione di biciclette e componenti per bici è concentrata in realtà relativamente piccole e di nicchia. Tra le aziende più rappresentative figura Bemax Italia, con sede a Terni e attività anche a Spoleto, specializzata nella produzione di telai e componenti innovativi, compresi progetti per e‑bike e telai stampati in 3D. Tuttavia l’azienda impiega una manciata di addetti e ha registrato nel 2022 un fatturato di 350mila euro, puntando su progetti tecnologici e materiali ecosostenibili, come la bicicletta Bemax. Da quell’anno le informazioni su fatturato e dipendenti la indicano in progressiva discesa. Un’altra realtà significativa è Saccarelli Professional Bicycles di Marsciano, attiva dal 1992 nella progettazione e assemblaggio artigianale di biciclette professionali, telai e componentistica, con particolare attenzione a mountain bike, bici da corsa, gravel ed e‑bike. Pur non disponendo di dati economici ufficiali pubblici, l’azienda è riconosciuta per la produzione diretta e personalizzata dei modelli a marchio Saccarelli e One1, assemblati con componenti di marchi internazionali.