di Paolo Coletti*
Il tempo delle mediazioni infinite è scaduto. L’Umbria è stretta tra una crisi di competitività che non concede appelli e una gestione dei servizi pubblici che non può più reggersi su promesse fuori mercato. Il momento impone scelte. E le coordinate del cambiamento emergono da due voci diverse ma convergenti: il grido d’allarme di Gianmarco Urbani, presidente di Confindustria Umbria, e il realismo di Massimiliano Presciutti, presidente della Provincia di Perugia e sindaco di Gualdo Tadino.
Urbani è netto: le imprese umbre non possono più aspettare. Il deficit infrastrutturale, fisico e digitale, sta diventando un fattore di marginalizzazione economica. In questo quadro, il Nodo di Perugia è la cartina di tornasole di una regione che ha da sempre problemi di collegamenti veloci che l’emancipino da un atavico isolamento. Secondo i dati del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, nel tratto E45 Collestrada–Ponte San Giovanni transitano ogni giorno tra 60.000 e 70.000 veicoli. Il 93% è traffico locale: pendolari, residenti, studenti. Solo il 7% è di puro attraversamento. Ma dentro quel 7% si concentrano circa 7.000 mezzi pesanti: pochi in percentuale, decisivi nell’impatto. Per caratteristiche e ingombro equivalgono a decine di migliaia di auto e incidono in modo sproporzionato sulla fluidità del nodo. Si tratta di traffico commerciale di lunga percorrenza che non ha alcuna necessità logistica di entrare a Perugia, ma che ci passa comunque, spesso per aggirare le tariffe autostradali.
Separare questi flussi è una logica solida. Ma riconoscere il problema non basta a giustificare automaticamente la soluzione: il Nodo, con un costo stimato di 1,7 miliardi, punta a decongestionare l’area separando traffico locale e di lunga percorrenza. Funziona se il problema è la commistione dei flussi, molto meno se il nodo critico risiede nella quantità complessiva di traffico; in quel caso, il rischio è di ottenere un beneficio parziale e temporaneo. Va però detto con nettezza: il Nodo di Perugia non è un’opera locale. È un’infrastruttura di valenza nazionale, perché l’E45 è uno dei principali corridoi di attraversamento dell’Italia centrale e il suo punto critico ricade interamente sul territorio umbro. Questo cambia la prospettiva politica. Anche in un contesto di risorse pubbliche scarse, non è accettabile rassegnarsi all’attesa. Occorre invece mobilitare con determinazione tutte le energie politiche e sociali disponibili a livello regionale, nazionale ed europeo, per costruire le condizioni di finanziamento. La regia politica deve farsi più presente e più aggressiva nei tavoli nazionali e nei canali europei. Un’opera di questo rilievo non può restare ostaggio delle ristrettezze di bilancio del momento.
In questo contesto bisogna sottolineare che anche Legambiente ha ragioni legittime quando richiama la priorità della mobilità sostenibile, ma non può seriamente sostenere che il traffico pesante nel tratto umbro dell’E45 possa essere spostato su rotaia attraverso gli strumenti della mobilità locale. Quello richiederebbe un piano nazionale e strutturale di trasferimento modale del trasporto merci su ferro: terminali intermodali, potenziamento delle linee merci, incentivi di scala. È un obiettivo giusto e necessario, ma appartiene a un’altra partita e a un altro orizzonte temporale. È un’altra storia, e confonderla con il problema del Nodo non aiuta né l’una né l’altra causa. Il trasporto merci su lunga percorrenza obbedisce a logiche di rete nazionale e di costo che esulano completamente dall’offerta di mobilità locale. Al contrario, un trasporto pubblico locale (TPL) più efficiente può ridurre quel 93% di traffico urbano che oggi satura la rete. Anche un calo limitato della mobilità privata produrrebbe effetti significativi a costi inferiori. Non si tratta di un’alternativa ideologica al Nodo, bensì di una condizione per farlo funzionare davvero.
C’è poi una leva intermedia, concreta e immediatamente attivabile: la tariffazione intelligente. Pedaggi selettivi per i mezzi pesanti nei tratti urbani dell’E45, ad esempio agli accessi di Collestrada e Ponte San Giovanni, scoraggerebbero il traffico di attraversamento che oggi sfrutta la gratuità del percorso per evitare l’autostrada. Tariffe dinamiche, differenziate per orari e tipologia di veicolo, possono spostare quote rilevanti di traffico senza costruire un metro di strada. Non sostituiscono il Nodo, ma ne migliorano radicalmente il rapporto costi-benefici. Infine, va tenuto presente il fenomeno della domanda indotta: più capacità stradale tende ad attrarre più traffico. Senza misure di gestione parallele, ogni nuova infrastruttura rischia di perdere efficacia nel tempo.
La scelta, quindi, non è tra fare e non fare. È tra fare bene o sprecare risorse. E non fare, continuare a discutere all’infinito mentre il nodo soffoca, non è più un’opzione accettabile. Ogni anno di inerzia è un anno di competitività persa, di imprese che delocalizzano, di merci che scelgono altri corridoi. Questa lentezza – infrastrutturale, burocratica, politica – ha un costo sociale che si misura in demografia. L’Umbria sta invecchiando e sta perdendo i suoi giovani. L’abbandono del territorio non è solo una scelta di vita: è una fuga da una regione che fatica a creare opportunità. Se non si costruiscono infrastrutture efficienti e un ecosistema digitale moderno, i talenti continueranno a cercare altrove il dinamismo che qui viene soffocato dalle lungaggini. L’erosione demografica non è un effetto collaterale dell’immobilismo, ne è il risultato diretto.
Sul fronte dei servizi, il ragionamento di Presciutti rompe un altro schema consolidato. La difesa indiscriminata dei presidi locali non è più sostenibile. La questione non è se Spoleto debba o non debba avere un DEA di primo livello: ridurre il problema a questo significa trasformare una scelta di sistema in un confronto tra campanili. La domanda che la politica regionale deve avere il coraggio di porre è un’altra: quanti DEA di primo livello può realisticamente permettersi una regione con circa 850.000 abitanti, senza abbassare la qualità complessiva delle cure e senza violare i parametri del DM 70/2015? Su questo occorre aprire una discussione seria, approfondita e finalmente libera dalle logiche di parte. Non per tagliare in modo indiscriminato, ma per costruire un modello sostenibile che garantisca l’accesso alle cure su tutto il territorio. Ma anche qui il punto non è solo tagliare. Centralizzare migliora l’efficienza, ma può peggiorare l’accesso in un territorio fatto di distanze, aree interne e tempi di percorrenza non banali. La vera sfida è riorganizzare senza desertificare: rafforzare i poli esistenti, investire in telemedicina e reti di emergenza, garantire tempi di risposta adeguati. Non più ospedali ovunque, ma servizi che funzionano davvero.
Infrastrutture e sanità raccontano la stessa storia: decidere non basta, bisogna decidere bene, con i numeri in mano e senza cedere al campanilismo e al “NIMBYsmo” dilagante. Liberare il traffico commerciale, ridurre quello urbano, razionalizzare i servizi senza compromettere l’accesso: è un equilibrio difficile, ma non impossibile. E soprattutto è l’unico che l’Umbria può ancora permettersi. La complessità dell’analisi non deve diventare un alibi per l’inerzia: usare i numeri significa finalmente far uscire il dibattito dalle logiche di parte e di campanile, per trasformarlo in decisione. L’Umbria ha ancora la possibilità di scegliere il proprio futuro. Ma la finestra temporale si sta chiudendo.
*Paolo Coletti è un manager, docente e analista con un’esperienza poliennale nella direzione di progetti complessi e nell’innovazione di processo per grandi imprese. Esperto di geopolitica e intelligenza artificiale, è autore di saggi sulla leadership etica, coniuga la visione strategica aziendale con lo studio dei nuovi scenari della geoeconomia moderna.