di Maurizio Troccoli
Mancano pochi giorni a quella che è considerata una delle elezioni più interessanti degli ultimi anni. La scelta del sindaco di Parigi. Le elezioni si tengono il 15 marzo con eventuale ballottaggio il 22 marzo. La sfida è aperta perché la sindaca uscente Anne Hidalgo, autrice di un cambiamento coraggioso e radicale della vivibilità della città, non si ricandida dopo due mandati. I principali candidati sono il socialista Emmanuel Grégoire e la candidata della destra Rachida Dati. I sondaggi indicano Grégoire leggermente avanti al primo turno, ma con un esito ancora molto incerto. Il voto è considerato cruciale perché può cambiare l’equilibrio politico della capitale e influenzare il dibattito nazionale in vista delle presidenziali francesi del 2027.
Un recente articolo del Financial Times ha descritto l’operazione coraggio di Parigi come simbolo del cambiamento radicale che è possibile imprimere alle città se la premessa di fondo di chi le amministra è quella di credere in una innovativa concezione della mobilità. Parigi infatti – racconta il Financial Time – è la città che ha ridotto le auto a una sparuta minoranza di cittadini, facendo diventare la bicicletta un mezzo di spostamento preferito, arrivando a doppiare i chilometri percorsi dalle auto, trasformando così la città a dimensione pedonale, con interi quartieri chiusi al traffico e dehors davanti a ogni tipo di locale, per la felicità dei suoi cittadini. Il cambiamento urbano che negli ultimi quindici anni ha trasformato Paris è tratteggiato come una vera rivoluzione della mobilità. In realtà, alla base di quel processo c’è sopstanzialmente una scelta politica: il coraggio di immaginare una città diversa e di portare avanti quella visione anche a costo di scontrarsi con opposizioni forti, proteste, critiche e rischi elettorali. È il punto da cui partire per capire ciò che è successo nella capitale francese e perché oggi quel caso è studiato in tutta Europa.
Il cambiamento ha preso forma sotto le amministrazioni guidate dalla sindaca Anne Hidalgo, che ha impostato una trasformazione profonda del modello urbano. L’idea di fondo è semplice: una città moderna deve essere costruita prima di tutto intorno alla mobilità delle persone e non delle automobili. Ciò significa ridurre lo spazio dedicato alle auto private, restituire strade e piazze a pedoni e biciclette e rafforzare in modo capillare il trasporto pubblico. È una scelta che all’inizio è stata giudicata da molti radicale, se non addirittura impraticabile. Eppure i numeri raccontano che quella strategia ha prodotto risultati concreti.
Negli ultimi vent’anni il traffico automobilistico all’interno di Parigi è diminuito di oltre il 50 per cento. Non è un calo casuale: è la conseguenza di una serie di interventi sistematici. Le corsie dedicate alle auto sono state ridotte, molte strade sono diventate pedonali, i parcheggi sono stati progressivamente eliminati o trasformati in spazi pubblici. Nel frattempo la città ha investito con decisione sulla mobilità ciclabile. La rete di piste ciclabili è cresciuta fino a superare i mille chilometri, mentre nell’intera regione urbana si contano ormai oltre quattromila chilometri di infrastrutture dedicate alla bici.
Il risultato è un cambiamento reale nelle abitudini quotidiane. Oggi nella capitale francese la quota di spostamenti effettuati in bicicletta ha superato quella dell’automobile. In alcune fasce orarie la differenza è molto marcata: quasi un quinto degli spostamenti nelle ore di punta avviene su due ruote, mentre l’auto rappresenta una quota molto più bassa. È una trasformazione enorme se si considera che all’inizio degli anni Duemila la bicicletta era un mezzo marginale, utilizzato da una percentuale minima della popolazione.
La crescita della mobilità ciclabile non è avvenuta da sola. È stata sostenuta da politiche pubbliche precise: piste protette, incentivi all’acquisto di biciclette oltre ogni immaginazione, sviluppo delle bici elettriche con assistenza alla pedalata, integrazione con il trasporto pubblico e un sistema di condivisione diffuso in tutta la città. In alcune aree gli autobus e le linee di trasporto pubblico sono stati organizzati anche per facilitare l’uso combinato con la bicicletta, permettendo ad esempio di affrontare tratti più impegnativi o più lunghi.
Il cambiamento ha riguardato anche l’organizzazione delle strade. Quasi tutta la rete urbana di Parigi è stata trasformata in zona a velocità limitata, con il limite generalizzato di 30 chilometri orari. Questa scelta, sostenuta da numerosi studi internazionali sulla sicurezza stradale, ha contribuito a ridurre la gravità degli incidenti e a migliorare la sicurezza per pedoni e ciclisti.
I dati disponibili mostrano infatti una diminuzione delle conseguenze più gravi degli incidenti stradali. Nel 2022 la città ha registrato 38 morti sulle strade, contro 45 l’anno precedente, mentre i ricoveri ospedalieri legati agli incidenti sono diminuiti di circa il 7 per cento. Ancora più significativo è il dato sui ciclisti: nonostante il forte aumento delle biciclette in circolazione, nel 2022 si è registrato un solo ciclista morto in incidente stradale.
Parallelamente si è sviluppata una nuova geografia dello spazio pubblico. Oltre trecento strade attorno alle scuole sono state trasformate in “school streets”, cioè strade chiuse al traffico automobilistico negli orari scolastici e spesso anche oltre. L’obiettivo è ridurre l’inquinamento e il rischio di incidenti nelle aree frequentate dai bambini. Misurazioni effettuate in questi contesti hanno registrato riduzioni significative degli inquinanti atmosferici.
La trasformazione delle strade ha avuto effetti anche sulla qualità della vita urbana. Molti parcheggi sono stati convertiti in spazi verdi, piste ciclabili o aree pedonali. Una parte consistente di questi spazi è stata utilizzata per dehors e terrazze di bar e ristoranti. In molti quartieri della capitale francese l’immagine urbana è cambiata: meno auto in sosta, più tavoli all’aperto, più persone che vivono la strada.
Questa dinamica ha avuto ricadute anche sull’economia urbana. Numerosi studi segnalano che le aree pedonalizzate o rese ciclabili registrano spesso una crescita delle attività commerciali, perché aumentano il tempo di permanenza delle persone nello spazio pubblico. Non si tratta solo di turismo: anche la vita quotidiana dei quartieri diventa più intensa, con effetti sulla socialità e sulla percezione di sicurezza.
Un altro elemento spesso citato riguarda la qualità dell’aria. Negli ultimi anni a Parigi le concentrazioni di biossido di azoto sono diminuite in modo significativo, con riduzioni vicine al cinquanta per cento in alcune misurazioni rispetto ai livelli di inizio decennio. Anche le polveri sottili hanno registrato cali consistenti. Gli esperti sottolineano che questi risultati sono legati a diversi fattori, tra cui il rinnovamento del parco auto e alcune trasformazioni del lavoro urbano, ma le politiche di riduzione del traffico hanno avuto un ruolo determinante.
La trasformazione urbana ha avuto anche effetti sulla salute pubblica. L’aumento degli spostamenti attivi – a piedi o in bicicletta – è associato a benefici per la salute cardiovascolare e alla riduzione di patologie legate alla sedentarietà. Non è un aspetto marginale: in molte città europee la promozione della mobilità attiva è diventata uno strumento di politica sanitaria oltre che di politica ambientale.
Il modello parigino è spesso descritto come un esempio di “città dei quindici minuti”, cioè un’organizzazione urbana in cui i servizi principali – lavoro, scuola, commercio, tempo libero – sono raggiungibili in tempi brevi senza ricorrere all’automobile. È una visione che non elimina completamente l’uso dell’auto ma lo ridimensiona, riportandolo a una funzione residuale.
Naturalmente il cambiamento non è stato uniforme in tutta l’area metropolitana. Il comune di Parigi conta poco più di due milioni di abitanti, mentre la regione urbana supera i dieci milioni. Nelle periferie dell’Île-de-France l’uso dell’automobile resta più diffuso perché le distanze sono maggiori e la densità urbana è più bassa. Anche questo dato è importante: dimostra che le politiche urbane funzionano meglio quando sono accompagnate da un sistema di trasporto pubblico capillare e da una pianificazione territoriale coerente.
Proprio il trasporto pubblico è uno dei pilastri del modello parigino. La rete metropolitana, ferroviaria e di autobus copre quasi completamente il territorio urbano e consente di spostarsi rapidamente senza utilizzare l’auto. L’accessibilità del servizio e la frequenza delle corse sono elementi decisivi perché i cittadini percepiscano il trasporto pubblico come una scelta conveniente.
Tutto questo porta a una conclusione che emerge con chiarezza anche nelle analisi economiche: ridurre lo spazio per le auto non significa penalizzare la città. Al contrario, in molti casi produce benefici diffusi. Migliora la qualità dell’aria, riduce gli incidenti, aumenta la sicurezza degli spazi pubblici, stimola la vitalità commerciale dei quartieri e rafforza la coesione sociale. In altre parole, una città meno dipendente dall’automobile diventa anche una città più attrattiva.
È per questo che il caso di Parigi viene oggi osservato con attenzione da molte amministrazioni europee. La lezione principale non riguarda solo le infrastrutture ma il metodo: una strategia chiara, sostenuta nel tempo, capace di cambiare gradualmente le abitudini di mobilità. In questo senso il fattore decisivo resta quello iniziale: il coraggio politico di scegliere una direzione e di mantenerla anche quando il consenso non è immediato.
Se si guarda all’Italia, il confronto evidenzia differenze evidenti ma anche alcune possibili analogie. Le grandi città italiane presentano tassi di motorizzazione molto più elevati rispetto a Parigi e reti ciclabili meno sviluppate. Quelle che in generale hanno milgiori performance nel processo di pedonalizzazione stanno raccogliendo migliori risultati in termini economici. Si guardi ad esempio a quanto accaduto a Napoli negli ultimi 15 anni. Nelle città umbre le condizioni sono molto diverse tra loro: centri come Perugia, costruiti su colline con forti dislivelli, pongono sfide differenti rispetto a città di pianura come Terni, Foligno o Città di Castello, dove la mobilità ciclabile sarebbe teoricamente più semplice. Altri centri come Spoleto, Orvieto, Assisi o Gubbio presentano strutture urbane storiche che favoriscono la pedonalizzazione ma mantengono una forte dipendenza dall’auto nei collegamenti con il territorio circostante. Almeno fino a quando non si determinerà una espansione del servizio pubblico sull’intero diametro cittadino, capace, magari con piccoli mezzi di connettere in maniera continuata la periferia agli ‘hub intermedi’, da cui c’è maggiore disponibilità di mezzi verso il centro. Attualmente intere aree della città di Perugia sono escluse al trasporto pubblico, fuori dagli orari scolastici. Minimetrò e Brt si rivolgono alla parte ovest della città, mentre la zona nord è isolata e i servizi di trasporto disconnessi tra loro. Il confronto con Parigi, più che suggerire soluzioni identiche, mostra una cosa molto chiara: il cambiamento non è impossibile. Richiede visione, creatività e capacità di pianificare. Ma soprattutto coraggio politico. Quello sufficiente a non farti mollare quando il limite sono le risorse.