C’è fermento in Umbria nel dibattito pubblico che vuole stabilire chi ha ragione nel mancato accordo tra Ryanair e la Regione. Beninteso, alla data di oggi. Perchè tutto può ancora succedere. Ma al di là della propaganda politica o commerciale da parte dei partiti o della compagnia, proviamo a capire quali conclusioni è possibile trarre dalle esperienze degli altri aeroporti, che alla proposta di Ryanair hanno risposto affermativamente. E poi al di là delle esemplificazioni proviamo ad analizzare la proposta nella complessita delle sue articolazioni senza cadere nel tranello delle conclusioni affrettate che vogliono la ragione dall’una o dall’altra parte.
Assumiamo quindi che un biglietto aereo Ryanair costi dieci euro, due dei quali sarebbero di addizionale comunale sui diritti d’imbarco (termine ostico per indicare quello che Ryanair chiede alle Regioni di farsi carico in modo da scontarla ai viaggiatori). Se la Regione decide di farsi carico di quei due euro, il passeggero potrebbe pagare otto euro. Oppure continuare a pagarne dieci, mentre la compagnia aerea incassa il beneficio della riduzione dei costi. È da questa distinzione che bisogna partire per capire la proposta di Ryanair agli aeroporti italiani e la decisione dell’Umbria di non accoglierla.
L’addizionale comunale sui diritti d’imbarco è un prelievo che grava sui passeggeri in partenza. Le Regioni che ne hanno disposto l’azzeramento o il rimborso sostengono il costo con risorse pubbliche, per rendere più conveniente operare nei propri aeroporti e attrarre nuove rotte. L’obiettivo dichiarato è aumentare i voli, i passeggeri e le presenze turistiche. Il ragionamento ha una sua logica economica. Ridurre i costi può rendere uno scalo più competitivo e convincere una compagnia a impiegare aeromobili e capacità su una determinata destinazione. La questione è capire a quali condizioni, con quali risultati e con quale ritorno per il territorio.
Il punto di partenza è la proposta avanzata da Ryanair in Umbria. Nell’estate 2025 la compagnia ha prospettato un raddoppio del traffico dell’aeroporto San Francesco d’Assisi, con l’obiettivo di avvicinarsi al milione di passeggeri entro il 2028, in cambio della sterilizzazione dell’addizionale comunale, indicata in 6,50 euro per passeggero in partenza. La richiesta economica alla Regione è stata quantificata in circa 2,2 milioni di euro l’anno. Tra i collegamenti messi sul tavolo figuravano Atene, Baden-Baden, Lamezia Terme e Dublino. La proposta è stata giudicata non adeguata dai soci di Sase, la società di gestione dello scalo.
La posizione di Ryanair merita di essere considerata per quello che è: una proposta commerciale precisa, legata a un impegno economico pubblico. Se la compagnia afferma che senza l’esenzione non attiverà determinate rotte o non aumenterà la capacità, non è corretto liquidare questa condizione sostenendo che la crescita potrebbe dipendere da altri fattori. È plausibile che la riduzione dei costi possa sbloccare una parte degli investimenti annunciati. Se la compagnia mantiene la propria posizione, la mancata esenzione può comportare anche la rinuncia a una crescita che altrimenti non si verificherebbe.
Questo, però, non esaurisce la valutazione. Una cosa è stabilire che l’esenzione sia una condizione posta dal vettore per investire. Un’altra è quantificare i benefici che quell’investimento produrrebbe per l’aeroporto, per i viaggiatori e per l’economia umbra. Per farlo servono dati, confronti e impegni verificabili.
Il traffico del San Francesco aiuta a inquadrare il problema. Nel 2024 lo scalo aveva registrato 534.210 passeggeri. Nel 2025 è salito a 620.420, con un incremento del 16,1%, contro una crescita media nazionale del 5%. I movimenti aerei sono aumentati dell’1,3%, arrivando a 6.669. L’aeroporto ha chiuso l’anno con 18 rotte e sei compagnie, mentre nei mesi estivi i coefficienti di riempimento hanno superato il 90% su quasi tutte le tratte. Dal 2022, quando i passeggeri erano circa 370 mila, al 2025 il traffico è cresciuto di circa il 68%.
Sono numeri che raccontano una crescita avvenuta senza l’azzeramento dell’addizionale richiesto da Ryanair. Non dimostrano, tuttavia, che l’aeroporto avrebbe raggiunto gli 800 mila passeggeri o il milione prospettato dalla compagnia senza un accordo. Come non dimostrano che senza accordi si debba comunque potere continuare a crescere e soprattutto allo stesso ritmo. Però dimostrano che lo scaloè cresciuto anche in assenza di quella misura, mentre resta da valutare quanta crescita ulteriore sarebbe stata possibile con le nuove rotte e con una maggiore capacità.
Il confronto tra i 620.420 passeggeri del 2025 e l’obiettivo di 800 mila consente una prima elaborazione. Per raggiungere quella soglia mancherebbero 179.580 passeggeri. Se si rapportano i 2,2 milioni di euro annui richiesti da Ryanair a questo incremento, si ottiene un costo teorico di circa 12,25 euro per ogni passeggero aggiuntivo. Non è una stima del costo effettivo dell’esenzione: presuppone che l’intero aumento sia prodotto dall’accordo e che l’obiettivo venga raggiunto. Serve a rendere più concreto l’ordine di grandezza della spesa, non a stabilire da solo la convenienza dell’operazione.
C’è poi una distinzione fondamentale. I passeggeri aeroportuali sono conteggiati tra arrivi e partenze. Non equivalgono ai turisti che soggiornano in Umbria. Nel totale rientrano anche residenti che partono, viaggiatori che utilizzano Perugia per raggiungere altre destinazioni e persone che arrivano senza pernottare. Per misurare il ritorno turistico occorre sapere quanti passeggeri aggiuntivi sono visitatori, quanti pernottamenti generano, quanto spendono e in quale misura quella spesa rimane nell’economia regionale.
Anche il beneficio per chi acquista il biglietto non è automatico. Se il costo del prelievo viene trasferito alla Regione, il vettore dispone di un risparmio. Può decidere di ridurre le tariffe e aumentare l’attrattività, di finanziare una maggiore offerta, di sostenere le proprie attività commerciali, compresa la promozione di un territorio anche sui propri canali di pubblicità, o di trattenere una parte del vantaggio nei margini. La quota trasferita ai passeggeri dipende dalla concorrenza, dalla domanda, dai contratti e dalle condizioni del mercato. Non è quindi possibile dare per scontato che ogni euro di addizionale pagato dalla Regione si trasformi in uno sconto di pari importo sul biglietto.
Per la compagnia, invece, il vantaggio è diretto: diminuire il costo per passeggero e migliorare la convenienza economica delle operazioni. Per l’aeroporto, una maggiore offerta può significare più traffico e maggiori ricavi. Per il territorio, il risultato dipende dalla capacità dei nuovi collegamenti di portare visitatori e attività economiche aggiuntive. I tre interessi possono convergere, ma non coincidono necessariamente.
Le esperienze delle altre Regioni mostrano che l’Umbria non è l’unica chiamata a decidere se utilizzare risorse pubbliche per sostenere la connettività aerea. Il Friuli-Venezia Giulia e la Calabria hanno introdotto misure di esenzione dal 2024. L’Abruzzo ha previsto l’intervento per il periodo 2025-2027. La Sicilia ha disposto dal 2026 l’azzeramento negli aeroporti con meno di cinque milioni di passeggeri nel 2024: Trapani, Comiso, Lampedusa e Pantelleria. In Emilia-Romagna la misura è stata avviata nel 2026 per Forlì, Parma e Rimini, con un onere annuo regionale indicato in 1.912.300 euro.
Le differenze nelle date di entrata in vigore sono decisive. I dati annuali del 2025 permettono di confrontare gli aeroporti prima dell’avvio dell’esenzione in Abruzzo, Sicilia ed Emilia-Romagna, ma non di misurare l’effetto di provvedimenti adottati nel 2026. Per il Friuli-Venezia Giulia e la Calabria, invece, si possono osservare risultati successivi all’introduzione della misura, pur senza attribuire automaticamente alla sola esenzione ogni variazione del traffico.
Nel 2025 il traffico nazionale ha raggiunto 230,08 milioni di passeggeri, con una crescita del 5%. Trieste ha registrato 1.651.703 passeggeri, il 25,1% in più rispetto al 2024. Reggio Calabria è arrivata a 977.984, con un aumento del 56,7%. Pescara ha raggiunto 1.114.691 passeggeri, crescendo del 31,5%, prima dell’avvio dell’esenzione abruzzese. Perugia, senza l’azzeramento richiesto da Ryanair, è cresciuta del 16,1%.
Sono variazioni che suggeriscono quanto sia importante osservare le dinamiche di ogni singolo scalo. I numeri di Trieste e Reggio Calabria sono compatibili con un effetto positivo delle politiche di sostegno, ma non dimostrano da soli quale parte della crescita sia stata determinata dall’esenzione. Occorre considerare l’apertura di nuove rotte, e soprattutto quali, l’aumento delle frequenze, gli aeromobili basati, la domanda, la situazione di partenza e gli eventuali altri incentivi. Lo stesso criterio vale per Perugia: il record del 2025 dimostra che è possibile crescere senza l’esenzione, ma non permette di stimare quale sarebbe stato il traffico con il piano Ryanair.
La Sicilia offre un confronto utile proprio perché combina l’azzeramento dell’addizionale con altri interventi. Nel 2025 Trapani aveva chiuso con 1.007.409 passeggeri, in calo del 6,3%. Nel 2026, dopo l’entrata in vigore dell’esenzione e l’avvio di un piano di espansione di Ryanair, lo scalo ha registrato nei primi otto mesi 929.237 passeggeri, il 32,9% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. La crescita è consistente e merita di essere considerata, anche se non può essere attribuita soltanto all’addizionale: Ryanair aveva annunciato una nuova base a Trapani nel settembre 2025, con 23 rotte, di cui 11 nuove, e un obiettivo di 1,2 milioni di passeggeri per il 2026.
La Regione Siciliana ha inoltre finanziato iniziative per incentivare le rotte. Nel dicembre 2025 è stata annunciata una convenzione con Airgest da 19 milioni di euro nel triennio, con risorse distribuite tra 2025, 2026 e 2027. Nel marzo 2026 la Regione ha comunicato un ulteriore schema di convenzione da 21 milioni di euro per il periodo 2026-2028, con un obiettivo minimo di 3,3 milioni di passeggeri e uno massimo di 3,7 milioni.
Anche gli altri scali siciliani invitano a considerare attentamente la pluralità di fattori. Nei primi otto mesi del 2026 Palermo ha registrato 7.016.182 passeggeri, con una crescita del 12,9%, pur senza l’azzeramento dell’addizionale previsto per gli aeroporti minori. Catania ha totalizzato 8.195.035 passeggeri, con una flessione dell’1,5%. Palermo dimostra che una crescita può verificarsi anche senza esenzione; Catania che il traffico può ristagnare anche in un aeroporto di dimensioni maggiori. Nessuno dei due dati, isolatamente, stabilisce quale sarebbe stato l’effetto di una misura fiscale diversa.
Il 21 ottobre 2026 Ryanair ha rilanciato la richiesta di estendere l’esenzione a Palermo e Catania. La compagnia prospetta per la Sicilia altri tre milioni di passeggeri annui, cinque aeromobili aggiuntivi, un investimento dichiarato di 500 milioni di dollari e oltre 2.400 posti di lavoro. Per il sistema siciliano indica 88 rotte invernali, 17 nuove, 11 aeromobili basati, 12,5 milioni di passeggeri annui e 9.500 posti di lavoro sostenuti. Sono cifre e previsioni aziendali ovviamente.
Una compagnia può effettivamente decidere di assegnare i propri aerei agli aeroporti in cui i costi sono inferiori e la redditività attesa è maggiore. Se dichiara che senza l’esenzione non attiverà un piano di espansione, è ragionevole considerare la possibilità che l’intervento pubblico sblocchi una parte della crescita annunciata. Per sapere quanto, servono però impegni chiari e un confronto con ciò che sarebbe accaduto senza l’accordo. Anche perchè l’esborso da parte di una Regione è certo, il risultato solo presumibile.
Un lavoro di Christian Bontemps, Gianmaria Martini e Flavio Porta, pubblicato nel gennaio 2026 sull’International Journal of Industrial Organization con il titolo «The effects of Lcc subsidies on the tourism industry», analizza i dati sui collegamenti aerei e sui flussi turistici dalle regioni europee verso quelle italiane nel periodo 2016-2018. Gli autori utilizzano un modello in due fasi: prima stimano gli effetti dei sussidi sull’offerta di trasporto aereo, poi collegano i cambiamenti nei flussi di passeggeri a quelli turistici. Le simulazioni mostrano che i sussidi alle compagnie low cost possono essere efficaci nello stimolare il turismo. Evidenziano però anche che un sistema centralizzato di sostegno può risultare più efficace delle politiche adottate separatamente dalle singole regioni.
Il motivo è che i benefici dei collegamenti non rimangono necessariamente nel territorio che finanzia l’intervento. Un passeggero può atterrare in un aeroporto e poi spostarsi altrove; una nuova rotta può favorire più regioni; una politica di incentivi può spostare traffico da uno scalo all’altro senza produrre un aumento equivalente della domanda complessiva. Gli autori concludono che le politiche regionali separate possono generare esternalità e risultare economicamente subottimali. Lo studio sostiene quindi l’utilità potenziale dei sussidi, ma non autorizza a concludere che ogni singola esenzione sia conveniente, né che la proposta avanzata a Perugia abbia lo stesso rendimento rilevato nelle simulazioni.
E’ comprensibile tra l’altro che Ryanair possa stabilire tariffe più basse negli aeroporti in cui è dominante. È un elemento da tenere presente: il sostegno pubblico può contribuire alla crescita, ma il rapporto di forza tra compagnia e scalo incide sulla distribuzione dei benefici.
C’è infine il tema della sostenibilità economica degli aeroporti regionali. Uno studio della Commissione europea pubblicato nel marzo 2026 per la revisione delle linee guida sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree rileva che, nel campione esaminato, soltanto il 54% degli aeroporti regionali europei con un traffico fino a tre milioni di passeggeri copriva i propri costi nel 2024. Gli scali con più di 700 mila passeggeri hanno in media maggiori probabilità di raggiungere l’equilibrio economico, ma la soglia di pareggio tende a crescere per effetto dei costi operativi e degli investimenti. Gli aeroporti regionali svolgono una funzione di connettività e possono favorire lo sviluppo locale, ma devono fare i conti con costi fissi, stagionalità e ricavi commerciali limitati.
Perugia, con oltre 620 mila passeggeri nel 2025, è ancora sotto quella soglia indicativa dei 700 mila. L’obiettivo di crescita può quindi avere un significato anche per la sostenibilità dello scalo. Ma il numero dei passeggeri, da solo, non basta a stabilire l’equilibrio economico: occorre sapere quali ricavi genera ciascun passeggero, quali costi comporta l’aumento dei voli, quali investimenti sono necessari e quanto traffico rimane dopo la fine degli incentivi. La crescita è una condizione utile, non una garanzia di redditività.
La decisione dell’Umbria va letta dentro questo quadro. La Regione non era chiamata a scegliere tra l’esenzione e l’assenza di qualsiasi prospettiva di crescita. Poteva valutare la proposta di Ryanair, negoziare condizioni diverse, coinvolgere altri vettori o utilizzare risorse autonomamente per iniziative di promozione turistica e per lo sviluppo di collegamenti ritenuti più utili. Nessuna di queste alternative è automaticamente migliore: tutte richiedono obiettivi misurabili e un confronto tra costi e benefici.
Un eventuale accordo avrebbe dovuto definire le condizioni per l’attivazione delle quattro rotte proposte da Ryanair nella trattativa con Regione e Sase: Atene, Baden-Baden, Lamezia Terme e Dublino. Il piano generale della compagnia prevedeva dieci nuove rotte e il raddoppio dei passeggeri, da 400 mila a 800 mila entro il 2028, con un aereo basato a Perugia. La trattativa si è però concentrata sulle quattro destinazioni indicate. Regione e Sase le hanno giudicate non adeguate rispetto al costo dell’operazione e hanno chiesto collegamenti verso mercati ritenuti più utili per attrarre turismo, tra cui Parigi, Madrid, la Germania e altri Paesi da cui intercettare visitatori con una maggiore capacità di spesa.
La valutazione avrebbe dovuto considerare, per ciascuna rotta, frequenze, capacità, durata del collegamento e garanzie sul mantenimento dei voli. Sarebbe stato necessario misurare non soltanto i passeggeri aggiuntivi, ma anche i pernottamenti e la spesa turistica generati in Umbria, prevedendo verifiche periodiche e meccanismi di restituzione delle risorse in caso di mancato rispetto degli impegni. Un altro elemento da valutare è la dipendenza da un solo vettore: se una compagnia concentra una quota rilevante dell’offerta, la minaccia di ridurre i voli può diventare uno strumento di pressione nelle trattative successive.
Il tema riguarda anche il rapporto tra denaro pubblico e promozione. Se l’obiettivo è attrarre turisti, l’esenzione dall’addizionale è uno degli strumenti possibili. Altri sono le campagne mirate, gli accordi con gli operatori turistici e le iniziative che collegano i voli a pernottamenti e visite nel territorio. Il confronto dovrebbe misurare il costo necessario per ottenere un visitatore aggiuntivo, i pernottamenti prodotti e la spesa che resta in Umbria. Se invece l’obiettivo è garantire la connettività ai residenti, i criteri cambiano e comprendono frequenze, orari, alternative disponibili e utilità delle destinazioni.
La questione non è se l’azzeramento dell’addizionale possa favorire la crescita di un aeroporto. Le esperienze e gli studi mostrano che può farlo. Non è neppure corretto sottovalutare la condizione posta da Ryanair: se la compagnia subordina a un intervento pubblico l’apertura di nuove rotte, il mancato accordo può comportare la rinuncia a una parte della crescita annunciata. Resta da stabilire se le quattro destinazioni proposte e gli obiettivi dichiarati giustificassero una spesa pubblica di circa 2,2 milioni di euro l’anno, e se altre condizioni o strumenti avrebbero potuto produrre ricadute maggiori.
I dati del San Francesco raccontano un aeroporto cresciuto anche senza l’esenzione. La proposta di Ryanair indicava una possibile accelerazione, subordinata a un impegno economico pubblico. Gli studi mostrano che i contributi alle compagnie low cost possono aumentare i flussi turistici, ma anche che i benefici si distribuiscono tra territori diversi e che la sostenibilità dipende dalle condizioni dell’accordo. La scelta pubblica deve tenere insieme questi elementi: non soltanto quanti passeggeri in più possa portare una compagnia, ma quali destinazioni, quali ricadute economiche, a quale costo e con quali garanzie.
