di Daniela Pimponi*
Gentile assessore Chianella, lei ci comunica che con il Frecciabianca, i costi delle Carte Tuttotreno sarebbero stati insostenibili e che i numeri sono troppo bassi per giustificarli. So che il Frecciabianca non rientra né nel contratto di servizio regionale, né in quello nazionale Intercity, ma non credo sia esaustivo inquadrare la questione in una semplice analisi di costi e numeri. Per quanto anche sui costi e i numeri c’è qualcosa in più da dire.
Se il costo che Trenitalia oggi chiede per l’accesso ai Frecciabianca con la Carta è insostenibile, anche il sovraffollamento del regionale successivo lo sarebbe e causerebbe problemi ad un numero ancora maggiore di lavoratori (anche laziali, dato che quel treno ferma ad Orte). Essendo un orario di punta e dato che la sicurezza dei viaggiatori è prioritaria, cosa farà Trenitalia? Proporrà alla nostra Regione di sostenere le spese di una nuova traccia per un regionale (anzi due, per acquistare anche il treno dell’andata, come accadde con la soppressione del 9334)? Concordo con lei sul fatto che ulteriori costi sarebbero insostenibili. Perché Trenitalia chiede di più per far salire delle persone che fino ad oggi ha fatto salire su un treno che continuerà a circolare anche domani? Ai lavoratori viene applicata una maggiorazione di 100€. Se dipende soltanto dalla necessità della Regione di abbassare il proprio contributo chiedendo un sforzo aggiuntivo agli utenti, credo che i pendolari, pur non felici, possano comprendere, purché almeno il servizio resti invariato.
Il ministro Del Rio ha inoltre appena rinnovato il contratto per gli Intercity, con cui lo Stato assicura 1 miliardo di euro per 10 anni all’azienda, pagando anche per quegli Intercity che prima erano a rischio d’impresa. Dunque il nostro Governo offre di più per coprire i costi degli Intercity ma Trenitalia chiede più soldi alle Regioni per continuare ad accedere agli stessi servizi (anzi, di meno). Forse alla luce di questo, sarebbe utile congelare le decisioni prese e andare a rivedere la contrattazione fatta. Ma quanti soldi chiede Trenitalia alle Regioni? Quelle Regioni che tutt’ora stipulano l’accordo per le Carte lo hanno sempre fatto ottenendo dei prezzi più bassi dei nostri per l’utenza, includendo i Frecciabianca e a parità di chilometraggio (e forse con offerta più ampia). O le altre Regioni si fanno carico di costi davvero enormi, oppure a noi Trenitalia chiede contropartite eccessive.
A proposito di chilometraggio. Trenitalia si avvale dell’ormai famoso DM6925 del ’74 che le permette di far pagare per la “nuova linea” Direttissima (che nel mentre compie 40 anni il prossimo 24 febbraio) prezzi maggiori rispetto al vero chilometraggio (abbiamo già richiesto ai nostri Parlamentari di intervenire su questa questione al livello più appropriato). I viaggiatori umbri stanno già pagando di più sia per biglietti e abbonamenti che per le Carte Tuttotreno, rispetto ai chilometri percorsi. Se è vero che questo non dipende dalla Regione, è anche vero che rende più difficile capire come mai questa azienda pretenda ancora di più da tutti noi, Regione e viaggiatori (io li metto dalla stessa parte).
L’Alta Velocità. Sebbene sulla prima parte della linea si potrebbe viaggiare fino a 250Km/h, davvero Trenitalia sostiene che i nostri Frecciabianca sarebbero dei treni Alta Velocità? L’Alta Velocità, semmai, non avendo una sua infrastruttura dedicata in ingresso e uscita dalla capitale, limita la possibilità di ampliare il servizio (e a volte riversa le sue problematiche e i suoi disagi) sulla Roma-Ancona in fasce orarie sempre più frequentate. L’unico effetto sull’Umbria. Spero che l’azienda non chiami “alta velocità” un treno che impiega (sulla carta) 47 minuti per coprire i 95Km senza fermate che separano Roma da Terni per poi proseguire su una linea con tratti a singolo binario. Sarebbe ormai più opportuno chiamarlo Intercity (l’upgrading del materiale rotabile previsto dal contratto nazionale andrà peraltro in questa direzione).
Infine, se l’azienda vuole alzare i prezzi, perché togliere le carte semestrali, che al confronto costavano più delle annuali? Sempre più pendolari sono anche precari o professionisti, viaggiano in orari disparati (e in alcuni di questi orari non esistono alternative agli IC e al Frecciabianca) o non lavorano a Roma per l’intero anno. Ora una considerazione più ampia…
Negli ultimi anni l’Umbria ha visto ridurre le coppie di Eurostar ad una soltanto. La Roma-Ancona è stata depauperata (come lei stesso riconosce) della maggior parte dei treni rapidi. Per una zona del Paese che ha subìto gli effetti della crisi più di altre e che punta a risollevarsi questo non è un buon dato. Così come non lo è il fatto che sempre più persone, spesso giovani o con elevate competenze e professionalità, debbano spostarsi fuori per lavorare, a volte in modo definitivo (la qualità del viaggio a volte incide sulla scelta). Andrebbe riaperto il capitolo (e forse nei prossimi mesi anche grazie all’impegno delle Istituzioni ci sarà la possibilità di farlo in modo concreto) delle infrastrutture assenti, talvolta già progettate e finanziate o in attesa di completamento, che avrebbero dovuto contribuire allo sviluppo di un territorio in crisi, quale quello del sud dell’Umbria, sebbene portatore di grandi interessi e specializzazioni.
La crescente penuria di trasporti di qualità penalizza ulteriormente, oltre ai lavoratori pendolari (il cui numero è imponente anche nel paragone con le più grandi imprese umbre), anche la capacità di attrarre nuovi investimenti, per non parlare del turismo su cui la Regione stessa sta giustamente investendo molto per rilanciare l’economia, con una prospettiva d’insieme e ambiziosa.
Ma perché non… Se c’è bisogno di ridurre i costi si può fare innovando.
Per esempio, un’anagrafe dei viaggiatori (open data) evidenzierebbe le necessità di utilizzo dei treni da parte dei milioni di italiani che li usano quotidianamente, stazione per stazione. Consentirebbe di ridisegnare un servizio più efficiente sulla base delle esigenze reali e ogni Comune saprebbe quante persone si spostano nei diversi orari del giorno da e per le stazioni.Renderebbe più efficace il Tpl e l’integrazione tra i diversi mezzi prevista nei PRT, aiutando a realizzare uno degli obiettivi sugli spostamenti casa-lavoro inseriti anche nella più recente normativa nazionale. L’Umbria è un territorio ideale per sperimentare e probabilmente il beneficio sociale ed economico che tutti ne trarrebbero, azienda e cittadini, è molto più alto del costo di continuare a permettere ad una parte degli utenti di salire a bordo di un treno.
*Daniela Pimponi, responsabile Ambiente del Pd di Terni