Di recente, diverse testate giornalistiche internazionali e nazionali, si sono occupate delle condizioni di lavoro e delle retribuzioni del personale di Ryanair. Le inchieste hanno coinvolto gruppi di giornalisti che hanno incrociato documenti, buste paga, contratti e dati, raccogliendo anche testimonianze dirette di dipendenti in diversi Paesi europei. Ne emerge un quadro articolato, con differenze tra le legislazioni nazionali e le modalità di assunzione, ma anche con alcuni elementi ricorrenti: retribuzioni legate alle ore effettive di volo, componenti variabili dello stipendio, lavoro non retribuito a terra e ricorso, in alcuni Paesi, a contratti da lavoratore autonomo.
Una delle prime questioni finite sotto la lente dei giornali riguarda i premi riconosciuti al personale di terra che individua i bagagli a mano fuori misura. La vicenda è stata portata alla luce dal Sunday Times britannico nel luglio 2025, attraverso l’esame della busta paga di un ex dipendente. Il documento riportava una voce denominata «gate bag bonus», un premio riconosciuto per ogni bagaglio non conforme individuato al momento dell’imbarco.
Il compenso risultava pari a 1,50 euro per ogni bagaglio intercettato, con un limite massimo di 80 euro al mese per ciascun addetto. La questione è stata ripresa il 21 luglio 2025 dal Guardian, in un articolo firmato da Lauren Almeida e dalle agenzie, e dall’Irish Times, con un servizio di Conor Pope pubblicato il 20 luglio. Il quotidiano britannico ha ricostruito anche le prime dichiarazioni della compagnia, mentre il Times ha riferito di una precedente smentita del responsabile marketing Dara Brady, in contrasto con la successiva ammissione aziendale.
Ryanair ha infatti confermato il sistema di commissioni. Al Times un portavoce ha dichiarato: «Paghiamo commissioni ai nostri addetti che individuano e applicano addebiti per i bagagli fuori misura». La compagnia ha precisato che le penali vengono applicate a meno dello 0,1 per cento dei passeggeri che non rispettano le regole sui bagagli. L’amministratore delegato Michael O’Leary ha poi confermato personalmente l’esistenza del premio, annunciando anche un suo aumento.
Il 27 agosto 2025, durante una conferenza stampa a Londra, O’Leary ha comunicato che il compenso sarebbe passato da 1,50 a 2,50 euro per ogni bagaglio individuato, con l’eliminazione del precedente tetto mensile di 80 euro. L’aumento sarebbe entrato in vigore con l’avvio dell’orario invernale, a novembre. «Non mi scuso assolutamente per questo», ha dichiarato il dirigente, difendendo la scelta di incentivare gli addetti a far rispettare le regole.
La notizia è stata riportata il 27 agosto dal Guardian, in un articolo firmato da Gwyn Topham, e dall’Irish Times. Il 29 agosto è intervenuta anche l’Ansa, che ha raccolto le dichiarazioni di O’Leary. L’amministratore delegato ha spiegato di voler incentivare il personale di assistenza a terra a fermare chi cerca di imbarcare bagagli non conformi. Il tema riguarda gli addetti ai gate, spesso dipendenti di società che svolgono servizi aeroportuali per conto delle compagnie, e non gli assistenti di volo.
Un secondo filone di inchieste riguarda direttamente le retribuzioni degli equipaggi. Il 19 maggio 2025 Reuters, con un articolo firmato da Javi West Larrañaga, ha ricostruito una controversia aperta in Spagna dopo l’annullamento giudiziario di un accordo salariale sottoscritto da Ryanair con il sindacato Ccoo nell’ottobre 2024.
La vicenda nasce dal ricorso presentato dal sindacato Uso, che contestava la composizione della commissione negoziale e la mancata partecipazione alla trattativa. Nel marzo 2025 l’Audiencia nacional spagnola ha dichiarato non valido l’accordo. Ryanair aveva nel frattempo applicato gli aumenti previsti, riconoscendoli ai dipendenti. Dopo la decisione giudiziaria, la compagnia ha chiesto ad alcuni assistenti di volo iscritti a Uso di restituire le somme ricevute e di tornare alle retribuzioni precedenti, a meno che non aderissero al nuovo accordo con Ccoo, limitato ai lavoratori rappresentati da quest’ultimo sindacato.
Reuters ha esaminato documenti aziendali e raccolto la testimonianza di un assistente di volo che ha chiesto di non essere identificato per timore di ritorsioni. Il dipendente ha raccontato di aver ricevuto una richiesta di restituzione di 3.857 euro. Ha inoltre riferito che il proprio stipendio, variabile in base alle ore di volo, si colloca generalmente vicino al salario minimo spagnolo, pari all’epoca a 1.184 euro mensili. Secondo la sua testimonianza, decine di lavoratori avevano ricevuto richieste analoghe e alcuni avevano già restituito le somme.
Reuters ha riportato anche la posizione della compagnia. Un portavoce di Ryanair ha dichiarato che l’azienda stava rispettando il procedimento giudiziario promosso da Uso per ridurre le retribuzioni durante la fase di appello. La testata ha precisato che il responsabile delle risorse umane che aveva firmato le lettere inviate ai dipendenti non aveva risposto alla richiesta di commento.
La stessa controversia era stata raccontata due giorni prima, il 17 maggio, da El Confidencial, con un’inchiesta di Pablo de Cea. Il giornale aveva ottenuto copia delle comunicazioni inviate ai lavoratori, nelle quali Ryanair quantificava le somme da restituire. In un caso la richiesta ammontava a 3.215,95 euro, in un altro superava i 4.100 euro. La compagnia proponeva di rateizzare il pagamento in dodici mensilità, con trattenute in busta paga a partire da giugno. Nel documento esaminato dal giornale si leggeva che l’importo poteva essere restituito «in 12 rate mensili». El Confidencial ha inoltre riferito che una comunicazione del 4 aprile aveva indicato ai dipendenti la possibilità di evitare la restituzione aderendo a Ccoo. Il termine inizialmente fissato per l’adesione era stato poi prorogato al 19 maggio.
Il 22 maggio 2025 anche l’Irish Times è tornato sulla vicenda, con un articolo intitolato «Ryanair seeks to reclaim Spanish pay rise», ricostruendo le richieste di restituzione e le conseguenze per i dipendenti non iscritti al sindacato che aveva sottoscritto l’accordo.
Un’altra questione riguarda il modo in cui vengono calcolate le retribuzioni e, soprattutto, quali attività siano considerate lavoro effettivamente pagato. È il tema al centro dell’inchiesta internazionale pubblicata da Voxeurop il 14 ottobre 2026, nell’ambito del progetto giornalistico collaborativo Pulse, e riproposta in italiano il 28 ottobre. L’articolo, firmato da Lola García-Ajofrín di El Confidencial, è stato realizzato con la collaborazione di giornalisti di Gazeta Wyborcza in Polonia, Der Standard in Austria, The Journal in Irlanda, EUrologus/Hvg a Bruxelles e Voxeurop a Parigi.
Il lavoro ha esaminato soprattutto la situazione in Polonia, dove Ryanair Sun, che opera con il marchio Buzz, recluta assistenti di volo attraverso contratti B2B. Si tratta di accordi tra soggetti economici, nei quali il lavoratore risulta formalmente autonomo e deve provvedere direttamente al pagamento delle imposte e dei contributi previdenziali, oltre che alla gestione amministrativa della propria attività.
Secondo le testimonianze raccolte, i nuovi assunti riceverebbero circa 24 euro lordi per ogni ora di volo, mentre per il personale più esperto il compenso può arrivare a una cifra compresa tra 28 e 34 euro. Il reddito mensile lordo indicato dagli intervistati oscilla tra 1.600 e 2.000 euro, ma potrebbe ridursi a circa 1.200 euro netti dopo il pagamento di imposte e contributi.
Il problema riguarda anche l’assenza di un numero minimo di ore garantite. Magda, assistente di volo che lavora nella base di Modlin, vicino a Varsavia, racconta che durante l’estate può arrivare a 100 ore di volo mensili, mentre in autunno e inverno scende spesso a 50. «Se voli meno, guadagni meno», è la sua spiegazione del sistema.
Ancora più significativo è il racconto di Andrzej, dipendente della compagnia dal 2023. La sua giornata comincia 45 minuti prima della partenza, con il briefing e i controlli dell’aeromobile. Nel corso del turno può essere impegnato su quattro tratte, due di andata e due di ritorno. Tuttavia, la retribuzione viene calcolata soltanto sul tempo trascorso in volo. «Possiamo rimanere in servizio anche undici ore, ma essere pagati soltanto per le sei ore trascorse in volo», racconta. Le attività a terra, compresi la pulizia della cabina, il riordino dell’aereo e l’accoglienza dei passeggeri successivi, non verrebbero conteggiate nella retribuzione, secondo il sistema descritto dagli intervistati.
L’inchiesta riferisce anche di un sistema di commissioni del 10 per cento sulle vendite a bordo, che riguardano bevande, alimenti, profumi e biglietti della lotteria. Un dipendente polacco racconta inoltre che, in caso di ammanchi durante il controllo delle scorte, il valore dei prodotti mancanti può essere sottratto dalle commissioni. Nell’articolo viene citato l’esempio di due bottiglie d’acqua mancanti, per le quali sarebbero stati detratti sette euro. Ovviamente sono dichiarazioni dell’intervistato riportate dalle testate giornalistiche ma non confermate né da verifiche interne degli stessi giornalisti nè dalla compagnia aerea.
La vicenda polacca ha anche un risvolto sindacale e istituzionale. Il 17 agosto 2026 il sindacato Związkowa Alternatywa ha presentato un esposto all’Ispettorato del lavoro contro Ryanair Sun. Il sindacato contesta la qualificazione dei rapporti come lavoro autonomo e sostiene che le modalità effettive di svolgimento dell’attività presentino le caratteristiche di un rapporto subordinato. Il presidente Piotr Szumlewicz ha spiegato che, se il lavoratore non può rifiutare una determinata rotta né farsi sostituire da un’altra persona, emergono elementi tipici del lavoro dipendente. L’Ispettorato è atteso a pronunciarsi entro la fine del 2026.
Non si tratta della prima contestazione in Polonia. Già nel 2019 l’allora difensore civico Adam Bodnar aveva sollecitato un’indagine dell’Ispettorato nazionale del lavoro. Secondo quanto ricostruito da Voxeurop, gli ispettori avevano rilevato che il passaggio ai contratti B2B era avvenuto contro la volontà dei lavoratori e che le attività svolte presentavano caratteristiche proprie del lavoro subordinato. All’epoca, tuttavia, l’Ispettorato non disponeva degli strumenti necessari per imporre la trasformazione dei contratti. Una riforma del 2026 ha modificato questo quadro, attribuendo agli ispettori maggiori poteri per intervenire sui casi di falso lavoro autonomo.
L’inchiesta non si limita alla Polonia. In Spagna, dove il personale risulta assunto direttamente da Ryanair, la retribuzione oraria indicata da un assistente di volo intervistato varierebbe tra 8 e 12 euro, in base alla qualifica e all’anzianità. Anche in questo caso il pagamento sarebbe collegato alle ore di volo, mentre il tempo trascorso a terra tra una tratta e l’altra e quello dovuto ai ritardi non sarebbero retribuiti, secondo la testimonianza raccolta. Il contratto collettivo garantisce un numero minimo di ore su base annuale, ma non un monte ore mensile fisso. Sono previsti inoltre periodi di reperibilità e la possibilità di essere assegnati temporaneamente a un’altra base.
L’assistente di volo intervistato, indicato con il nome di fantasia Mario, racconta che il reddito è composto da una parte fissa, che comprende la retribuzione base, gli scatti di anzianità e un contributo per l’uniforme, e da una parte variabile legata alle ore di volo, alle vendite e alle trasferte. Nel suo caso, con il ruolo di responsabile di cabina e una base stagionale a Ibiza, il netto mensile indicato oscilla tra 2.300 e 2.800 euro. Il giornalista precisa che si tratta di una testimonianza individuale e non di una retribuzione valida per tutto il personale spagnolo.
In Austria l’inchiesta ha esaminato un contratto del 2024 relativo a un assistente di volo di Laudamotion, società controllata dal gruppo Ryanair. Tra le clausole segnalate figurano la possibilità di trasferire il dipendente in altre basi all’estero, obblighi di riservatezza che riguardano anche le dichiarazioni ai mezzi di informazione e disposizioni sul controllo dell’attività lavorativa. In Irlanda, una fonte sindacale citata nell’articolo sostiene che il sistema di retribuzione basato sulle ore di volo e sulle commissioni non sarebbe un’eccezione.
La situazione francese è invece caratterizzata da una serie di vertenze sindacali avviate dal 2019. Nel 2022 il sindacato Snpnc-Fo ha contestato alla compagnia il mancato rispetto dei minimi retributivi, il mancato pagamento degli straordinari, il calcolo delle ferie e alcune violazioni dei periodi di riposo. La controversia ha portato alla sottoscrizione di un accordo sindacale nell’ottobre dello stesso anno. L’inchiesta richiama anche un reportage di Le Monde nel quale alcuni lavoratori avevano descritto difficoltà economiche legate alle retribuzioni.
Un ulteriore elemento riguarda la mancanza di regole contrattuali uniformi all’interno del gruppo. Ryanair comprende diverse compagnie aeree, tra cui Ryanair Dac in Irlanda e Ryanair Sun in Polonia, con certificati di operatore e autorità di vigilanza differenti. Nell’inchiesta, un portavoce dell’Autorità irlandese per l’aviazione civile ha spiegato che la normativa aeronautica richiede che gli equipaggi operino sotto il controllo diretto del vettore, ma non disciplina nel dettaglio tutte le forme contrattuali utilizzate per assumere il personale.
I giornalisti di Pulse riferiscono di aver contattato la sede centrale di Ryanair a Dublino per ottenere una posizione sulle contestazioni, senza ricevere una risposta prima della pubblicazione.
Il quadro europeo è completato da un rapporto dell’Autorità europea del lavoro, pubblicato nel luglio 2026 e basato sulle informazioni raccolte presso le autorità di 23 Paesi dell’Unione. Il documento segnala che il 46 per cento dei casi di irregolarità rilevati riguarda la sicurezza sociale, il 38 per cento il mancato rispetto delle legislazioni nazionali sul lavoro e il 34 per cento la classificazione impropria dei lavoratori, come nel caso di persone che svolgono attività da dipendente ma risultano formalmente autonome. Sono dati riferiti al settore e ai controlli considerati dal rapporto, non a Ryanair in particolare.
Per comprendere quale legislazione debba essere applicata ai dipendenti di una compagnia che ha sede in Irlanda ma impiega personale in numerosi Paesi, basti sapere che la regola è contenuta nelle regole europee. Il regolamento 593 del 2008, conosciuto come Roma I, stabilisce che le parti possono scegliere la legge applicabile al contratto, ma questa scelta non può privare il lavoratore delle tutele inderogabili previste dalla legislazione che sarebbe applicabile in assenza di quella scelta. In linea generale conta il Paese nel quale, o a partire dal quale, il dipendente svolge abitualmente il proprio lavoro. Se questo criterio non è sufficiente, si guarda alla sede attraverso la quale è stato assunto e agli altri elementi del rapporto. In parole molto semplici: un’azienda e un lavoratore possono decidere nel contratto quale legge nazionale applicare. Ma questa scelta non permette all’azienda di aggirare le tutele previste dalla legge del Paese in cui il lavoratore svolge abitualmente la propria attività. Per esempio: se un assistente di volo Ryanair ha un contratto regolato dalla legge irlandese, ma lavora abitualmente partendo da una base italiana, non è detto che debba valere soltanto la legge irlandese. Il giudice deve verificare dove si svolge concretamente il lavoro e quali norme tutelano il dipendente. Insomma la legge scritta nel contratto non può essere usata per togliere al lavoratore le protezioni che gli spettano in base al Paese in cui lavora abitualmente.
Per il personale di volo esiste anche un riferimento importante nella giurisprudenza europea. Nel settembre 2017 la Corte di giustizia dell’Unione europea, nelle cause riunite Nogueira contro Crewlink e Moreno Osacar contro Ryanair, ha stabilito che la base operativa abituale dell’equipaggio costituisce un elemento significativo per individuare il luogo in cui il lavoratore svolge la parte essenziale delle proprie mansioni. La sentenza riguardava in particolare la competenza dei tribunali a giudicare le controversie di lavoro; tuttavia, il criterio della base abituale è coerente anche con quello utilizzato per determinare la legge applicabile al rapporto. Questo significa che la sede irlandese della compagnia non determina automaticamente né il foro competente né l’applicazione della legge irlandese a tutti i dipendenti.
In Spagna, inoltre, il contratto collettivo di Ryanair Dac pubblicato nel Boletín Oficial del Estado il 17 gennaio 2026 stabilisce espressamente che i rapporti di lavoro del personale di cabina sono regolati dal diritto spagnolo e sottoposti alla giurisdizione dei tribunali spagnoli. È un esempio concreto di applicazione della normativa nazionale alla base operativa.
Anche in Italia esistono accordi specifici. Nel 2018 Ryanair ha sottoscritto con Fit-Cisl, Anpac e Anpav un accordo per il personale di cabina direttamente assunto in Italia, prevedendo il passaggio ai contratti italiani e l’applicazione delle tutele previdenziali e assistenziali nazionali. Il 26 ottobre dello stesso anno sono stati sottoscritti accordi anche per il personale delle agenzie Crewlink e Workforce. Nel 2022 la compagnia ha poi annunciato un’intesa con le organizzazioni sindacali per il ripristino anticipato delle retribuzioni ridotte durante la pandemia e per successivi aumenti. Si tratta di accordi che dimostrano come il trattamento contrattuale possa variare in funzione della società che assume e del Paese in cui il personale è impiegato.
Veniamo a noi e chiediamoci perchè gli aspetti dei lavoratori Ryanair interessano anche l’Umbria. La compagnia irlandese è il principale vettore dell’aeroporto di Perugia e la sua attività incide in misura rilevante sui collegamenti e sui volumi di traffico dello scalo. Tra l’altro l’attualità dei rapporti di forza tra la Regione Umbria e la compagnia aerea riflette una fase in cui si corre il rischio di compiere scelte molto vincolanti per il futuro dell’aeroporto e delle possibilità di sviluppo del territorio. Vale a dire che Ryanair è senza dubbio oltre che il principale vettore dell’aeroporto, attualmente, probabilmente, anche la leva più immediata, da potere muovere per puntare a una crescita in termini di traffico. Diverse regioni italiane hanno infatti scommesso su questa possibilità. L’incognita tuttavia, e anche la preoccupazione della Regione Umbria, è quella di favorire un ulteriore squilibrio, fino a diventarne eccessivamente dipendenti per il proprio destino. Vale a dire fino a consegnargli nelle mani le possibilità di decidere per noi, oltre il dovuto. Insomma accogliere o meno le attuali proposte di Ryanair può significare preferire risultati immediati, in cambio di una subalternità ingombrante.
Nel luglio 2025, in occasione della presentazione del programma estivo, il chief commercial officer Jason McGuinness aveva dichiarato che la compagnia avrebbe trasportato oltre 400 mila passeggeri all’anno da e per Perugia, operando dieci rotte e più di 70 voli settimanali. La stessa compagnia aveva stimato in oltre 300 i posti di lavoro locali sostenuti dalla propria attività.
Il dato va confrontato con quello complessivo dell’aeroporto. Nel 2025 lo scalo ha registrato 620.420 passeggeri, con una crescita del 16,1 per cento rispetto all’anno precedente, 18 rotte e sei compagnie aeree. Il volume di oltre 400 mila passeggeri dichiarato da Ryanair equivale, se rapportato al totale dello scalo, a circa il 65 per cento del traffico. È un ordine di grandezza ricavato dai dati comunicati dalla compagnia. La presenza del vettore ha quindi un peso rilevante anche per l’accessibilità internazionale dell’Umbria e per le attività economiche collegate all’arrivo e alla partenza dei passeggeri.
Il 30 luglio 2025 la compagnia ha presentato alla Regione Umbria una proposta per raddoppiare il traffico dello scalo entro il 2028, passando da 400 mila a 800 mila passeggeri, con dieci nuove rotte e 300 nuovi posti di lavoro. La condizione posta era la sterilizzazione dell’addizionale comunale sui diritti d’imbarco, pari a 6,50 euro per ogni passeggero in partenza. La richiesta economica alla Regione è stata quantificata in circa 2,2 milioni di euro all’anno. Sase le ha giudicate non adeguate agli obiettivi di sviluppo turistico dello scalo. Regione e società di gestione avevano invece manifestato interesse per collegamenti con Parigi, Madrid e altre destinazioni in grado di intercettare un turismo con maggiore capacità di spesa. La richiesta di copertura dell’addizionale è stata quindi ritenuta troppo onerosa rispetto alle rotte proposte.
L’eventuale pagamento dell’addizionale da parte della Regione non garantirebbe comunque automaticamente una riduzione dei prezzi dei biglietti. Il risparmio potrebbe essere trasferito ai passeggeri, utilizzato per finanziare nuovi collegamenti oppure trattenuto in parte dalla compagnia. Per stabilire la convenienza dell’operazione servirebbero quindi impegni verificabili sulle tariffe, sul numero di voli, sui passeggeri aggiuntivi e sulle ricadute turistiche effettive.
Insomma il tema dei piccoli aeroporti non può prescindere dal volano delle compagnie low cost. Ma entrambe le realtà, per dimensione l’una, per specificità di servizio l’altra, sono caratterizzata da fattori con un certo grado di volatilità. Ryanair è una realtà incredibilmente dinamica, costretta giocoforza, a interpretare dinamiche dei tempi, dei viaggiatori, della tecnologia e anche di carattere sociale rapidamente, adeguando sia le politiche economiche aziendali che tariffarie agli improvvisi e poco prevedibili mutamenti che possono intaccare, in maniera significativa, il rapporto di forza con il mercato ad l’elevata competitività. L’aeroporto di Perugia, come anche la nostra regione, ha le dimensioni troppo ridotte per stabilire con una compagnia di queste proporzioni, i rapporti che desidererebbe, se non scendendo a necessari compromessi di reciproca convenienza marginale. La questione tariffe, come anche le sanzioni per i bagagli fuori misura, che al ‘San Francesco’, come in tutti gli altri aeroporti, hanno registrato una maggiore attenzione rispetto al passato, i trattamenti dei lavorativi dei dipendenti e le politiche di vendita a bordo, sono elementi che non lasciano indifferenti quanti volano da e verso l’Umbria.
