Se avesse comprato il distributore il piccolo Comune abruzzese di 800 abitanti avrebbe dovuto vendere la benzina molto più cara degli altri. Per la semplice ragione che avrebbe dovuto recuperare l’investimento. Invece per comprendere quanto realizzato nel comune di Valle Castellana sono necessarie due premesse: la prima è che la pompa di benzina è in affitto. La seconda è che il Comune non acquista nel mercato normale il carburante, ma come ente pubblico, quindi a un prezzo di vantaggio.
Sono dettagli che cambiano la storia della «benzina del sindaco» di Valle Castellana di cui si è molto parlato di recente e che finora sono rimasti in secondo piano. Il Comune abruzzese non ha quindi comprato il distributore: lo ha preso in locazione dal proprietario e ne ha assunto direttamente la gestione.
Gli atti ufficiali del Comune raccontano infatti una storia diversa da quella sintetizzata in molte delle ricostruzioni circolate nelle ultime settimane. Dopo la cessazione dell’attività dell’unico distributore del territorio, l’amministrazione ha deciso di evitare che il servizio scomparisse e ha stipulato il 17 marzo 2022 un contratto di locazione, diventando locataria dell’impianto dal 20 marzo. Nel 2025 il Comune ha pagato per il terreno e il distributore un canone di 4.500 euro l’anno, aggiornato sulla base dell’indice Istat; il piano economico-finanziario approvato dal consiglio comunale aveva fissato un tetto di 5 mila euro annui.
Il primo punto, dunque, è proprio questo: Valle Castellana non deve ammortizzare il costo di una pompa acquistata. Deve sostenere un canone di locazione e i costi di funzionamento dell’impianto. Tra questi ci sono l’energia elettrica, la manutenzione, i controlli, la videosorveglianza e naturalmente l’acquisto del carburante. Gli atti comunali mostrano, per esempio, specifiche spese per l’elettricità del distributore e ripetuti affidamenti per la fornitura di benzina e gasolio.
È qui che si trova il secondo elemento decisivo del modello. Il Comune non cerca di guadagnare sulla benzina: elimina o riduce al minimo il margine commerciale e aggiunge soltanto quanto serve a coprire i costi della gestione. Il sindaco Camillo D’Angelo ha spiegato che l’amministrazione acquista il carburante attraverso il sistema degli acquisti pubblici e che, in alcuni casi, la responsabile finanziaria anticipa gli approvvigionamenti quando prevede aumenti delle quotazioni. L’obiettivo dichiarato è andare in pareggio, non produrre utili per il bilancio comunale.
Il risultato è un modello nel quale il margine unitario è piccolo, ma può diventare sufficiente se aumentano molto i volumi. Il distributore, nato per servire poco più di 800 abitanti sparsi in un territorio vastissimo, oggi attira anche pendolari, lavoratori della ricostruzione post-sisma, turisti e automobilisti dei territori vicini. Gli incassi sono così passati, secondo i dati forniti dal sindaco, da circa 75 mila euro nel 2024 a circa 500 mila nel 2025. Attenzione: si tratta di fatturato, non di utile.
Ma proprio questo dato permette di capire perché l’operazione può stare in piedi. Se il carburante viene acquistato a un prezzo competitivo e sul litro vengono trattenuti soltanto pochi centesimi, la sostenibilità dipende soprattutto dalla quantità venduta. Il Comune non deve costruire un profitto: deve fare in modo che il margine complessivo copra i 4.500 euro di affitto, le utenze, la manutenzione, i controlli e gli altri costi. Il fatto che il distributore sia self service riduce inoltre drasticamente il costo del personale.
È una logica molto diversa da quella di un normale distributore privato. Il gestore deve ricavare dal margine sul carburante anche il proprio reddito e sostenere la struttura dell’attività. Il Comune, invece, può considerare il distributore prima di tutto come un servizio pubblico da mantenere in equilibrio economico. Non può semplicemente ripianare le perdite con denaro pubblico: sarebbe un’altra questione, anche sotto il profilo della legittimità e della concorrenza. La scommessa di Valle Castellana è quindi che il servizio si finanzi sostanzialmente da solo.
È qui che la storia abruzzese diventa interessante per l’Umbria. Non perché ogni piccolo Comune debba trasformarsi in benzinaio, ma perché esiste una fascia di territori nei quali la scomparsa dell’unico distributore può produrre lo stesso effetto della chiusura di un negozio, di un ufficio postale o di un altro servizio essenziale.
La prima caratteristica da cercare non è necessariamente l’appartenenza alle aree interne, ma la combinazione fra pochi abitanti, un solo distributore, distanza dai centri maggiori e traffico sufficiente a garantire un volume minimo di vendite. In altre parole, il candidato ideale non è semplicemente il Comune più piccolo: è quello nel quale esiste un impianto economicamente fragile ma collocato su una strada che continua ad avere un bacino di utenza più ampio della popolazione residente.
In Umbria una prima ricognizione dei dati disponibili individua diversi comuni con un solo distributore: tra questi Cerreto di Spoleto, Sellano, Monteleone di Spoleto, Giano dell’Umbria, Fossato di Vico, Montone, Nocera Umbra, Pietralunga, Sigillo e Valtopina. La situazione va naturalmente verificata comune per comune e soprattutto rispetto alla distanza dagli impianti dei territori confinanti.
Non tutti, però, avrebbero lo stesso interesse a replicare Valle Castellana. Cerreto di Spoleto e Monteleone di Spoleto hanno una caratteristica evidente: la funzione del distributore è legata a territori montani nei quali la mobilità privata resta fondamentale. A Cerreto risulta attualmente un solo impianto, lungo la strada della Valnerina. A Monteleone, nella frazione di Ruscio, opera un distributore lungo l’ex statale 471, con apertura articolata durante la settimana.
Sellano è forse ancora più interessante proprio perché consente di uscire dalla retorica delle sole aree interne. C’è un solo distributore censito e, nei dati disponibili ad agosto, il prezzo della benzina risultava particolarmente elevato. Il territorio, inoltre, comprende località turistiche come Rasiglia e intercetta una mobilità che non coincide con quella dei soli residenti. Qui la domanda da porsi non sarebbe soltanto «quanto costa alla popolazione andare a fare benzina altrove?», ma anche «quanto traffico può essere intercettato da un impianto che diventa conveniente?».
Un’altra possibile categoria riguarda invece comuni non necessariamente montani ma caratterizzati da una forte mobilità pendolare o turistica e da una rete commerciale poco competitiva. È il caso, da studiare, di realtà come Giano dell’Umbria, Montone, Valtopina o Fossato di Vico, dove la presenza di un solo impianto può rendere il servizio vulnerabile alla chiusura. In questi casi, tuttavia, la convenienza dell’intervento pubblico dipenderebbe molto di più dalla posizione del distributore, dal traffico della strada e dalla distanza dai concorrenti.
E’ chiaro a questo punto quand’è che da parte di una amministrazione comunale scatterebbe l’ipotesi di intervenire. La premessa è l’indispensabilità del servizio, per i propri cittadini residenti come per quelli in arrivo o in transito per diverse ragioni. E’ a questo punto che in alternativa alla chiusura l’ipotesi dell’affitto sarebbe alla portata anche di piccole amministrazioni comunali. È un modello che potrebbe avere un senso soprattutto dove l’alternativa non è tra due distributori che competono sul prezzo, ma tra avere un distributore oppure dover percorrere 15, 20 o 30 chilometri per fare rifornimento. E la variabile decisiva, paradossalmente, non è quanto è piccolo il Comune ma quanti litri può vendere. Da considerare insieme ad altre valutazioni come ad esempio, quanto costa oggi mantenere aperto l’unico distributore del territorio e soprattutto quanto costerebbe perderlo. Inoltre, quanti litri dovrebbe vendere un impianto gestito dal Comune per coprire affitto e costi senza gravare sul bilancio. Chi lo farebbe oggi potrebbe trovarsi avvantaggiato anche dall’esperienza del Comune abruzzese che ha imparato a comprendere le politiche delle oscillazioni, sviluppando competenze sui quantitativi da stoccare al momento giusto per ridurre il rischio di cadute improvvise dei prezzi che rischierebbero di non rendere sostenibile la vendita del carburante a prezzi più bassi.