di Maurizio Troccoli
«Non abbiamo problemi di approvvigionamento di carburante all’aeroporto San Francesco di Perugia», a dirlo a Umbria24 è la Sase, società di gestione dello scalo umbro che spiega come non soltanto la disponibilità ma anche il sistema di reperimento non ha subito modifiche. «Non abbiamo registrato difficoltà nella filiera per la disponibilità di carburante, da noi procede tutto normalmente». Tradotto significa che sia il serbatoio della riserva, presente fisicamente all’interno dell’aeroporto, sia le autobotti utilizzate per la gestione del carburante necessario quotidianamente sono a pieno carico e garantiscono autonomia programmata per molti giorni.
In realtà nel sistema aeroportuale nazionale non sono registrati particolari difficoltà che abbiano creato veri disservizi al traffico aereo. In alcuni casi si è trattato di decisioni cautelative tenuto conto dell’instabilità in Medio Oriente e le ripercussioni sulla compravendita di carburante.
Tra il 2 e il 7 aprile alcuni scali – in particolare Milano Linate, Venezia, Treviso e Bologna – hanno segnalato disponibilità limitata di cherosene, con comunicazioni alle compagnie aeree e prime restrizioni nei rifornimenti. La causa principale è stata il ritardo di una fornitura gestita da una società collegata a BP, che ha ridotto temporaneamente il carburante disponibile. In generale il problema è stato temporaneo e legato a un singolo fornitore, tuttavia i fornitori alternativi sono intervenuti rapidamente, mentre non si sono registrate cancellazioni diffuse di voli. Al momento non si può parlare di una crisi generalizzata negli aeroporti italiani, ma di una fase di tensione sulla catena di approvvigionamento del carburante, che resta sotto controllo e viene monitorata con attenzione anche in vista dell’estate.
La curiosità a questo punto è: come funziona il sistema di approvvigionamento? Tentiamo il confronto tra un grande scalo come l’aeroporto di Roma Fiumicino e il San Francesco d’Assisi. A Fiumicino il carburante arriva attraverso una filiera industriale continua. È collegato direttamente alle raffinerie tramite oleodotti e dispone di grandi depositi interni che garantiscono scorte per più giorni di traffico intenso. Qui operano più fornitori, spesso legati a grandi gruppi energetici come Eni o BP, che condividono infrastrutture comuni – il cosiddetto sistema “hydrant”, una rete sotterranea che porta il carburante direttamente sotto gli aerei. Questo consente rifornimenti rapidi, continui e con costi logistici relativamente bassi. In un contesto del genere, l’aeroporto non vende carburante: mette a disposizione le infrastrutture, mentre le compagnie aeree acquistano direttamente dai fornitori attraverso contratti globali, negoziati su grandi volumi e quindi più vantaggiosi.
All’aeroporto dell’Umbria, invece, il quadro cambia radicalmente. Non esistono oleodotti né grandi depositi, ma una cisterna: il carburante arriva esclusivamente con autobotti e viene stoccato in quantità limitate. Le scorte sono dimensionate sul traffico ridotto dello scalo, spesso per uno o due giorni al massimo. Anche il numero di operatori è inferiore, a volte uno solo, e questo incide sui costi. Ogni rifornimento richiede un passaggio logistico in più, con tempi e prezzi più elevati rispetto a un grande hub. In questo contesto, pur restando valido il principio che il carburante è acquistato dalle compagnie e non dall’aeroporto, la minore concorrenza e i costi di trasporto fanno sì che il prezzo finale sia meno competitivo.
Prendiamo ora un aereo medio molto diffuso come l’Airbus A320 o il Boeing 737, utilizzati per voli europei. In crociera consumano in media tra 2.200 e 2.800 kg di carburante all’ora, cioè circa 2.700-3.500 litri. Su un volo tipico di un’ora e mezza (ad esempio Milano-Roma), il consumo totale si aggira quindi attorno a 4-5 tonnellate di carburante, ma il rifornimento reale è più alto perché bisogna aggiungere riserve obbligatorie per sicurezza, aeroporti alternativi e possibili attese. In pratica, un aereo di questo tipo parte spesso con 6-8 tonnellate complessive. Si calcoli che il rifornimento maggiore in aeroporti meno costosi significa anche maggiore peso dell’aereo che incide sui consumi. Se si passa a un aereo più grande per voli intercontinentali, come il Boeing 777 o l’Airbus A350, i numeri cambiano completamente. Il consumo può arrivare a 6-8 tonnellate all’ora e un volo lungo (per esempio Roma-New York) richiede facilmente 70-100 tonnellate di carburante complessivo a bordo. In questi casi, il carburante rappresenta una parte enorme del peso dell’aereo al decollo.
Queste differenze si riflettono direttamente sulle scelte operative delle compagnie aeree. Su uno scalo come Fiumicino, dove il carburante è abbondante e relativamente più economico, le compagnie tendono a fare rifornimento completo. In aeroporti più piccoli come Perugia, invece, può essere più conveniente caricare carburante altrove – una pratica nota come “tankering” – per evitare di acquistarlo dove costa di più. In ogni caso, la quantità imbarcata viene sempre decisa volo per volo, sulla base di rotta, condizioni meteo e scali alternativi, ma con una forte attenzione al fattore economico.
Non cambia invece l’aspetto più delicato, quello della qualità. Sia a Fiumicino sia a Perugia il carburante deve rispettare standard internazionali rigidissimi, fissati da organismi come Iata e Joint Inspection Group. I controlli avvengono lungo tutta la filiera, dalla raffineria fino al momento in cui il carburante entra nei serbatoi dell’aereo. Anche negli aeroporti più piccoli o in paesi con infrastrutture meno sviluppate, le compagnie aeree accettano rifornimenti solo se queste verifiche sono rispettate.