Il servizio attivato da Bolt nella prima città italiana, Milano segna un nuovo passaggio nella trasformazione della mobilità urbana mediata da piattaforme digitali, ma soprattutto riapre una distinzione già evidente nel mercato italiano: quella tra il modello originario delle app di ride-hailing e il sistema regolato che si è consolidato nel Paese.
Come ricostruito dal Post, Bolt è una piattaforma estone già attiva in oltre 50 Paesi e da pochi giorni ha avviato in Italia un servizio di prenotazione di Ncc, cioè noleggio con conducente. In pratica, attraverso l’app si possono prenotare corse su auto con autista professionale, esattamente come avviene già con Uber nel mercato italiano. La differenza rispetto ai mercati esteri è sostanziale: in molti Paesi in cui operano Uber e Bolt, il modello è quello del ride-hailing aperto, in cui chiunque può proporsi come autista con la propria auto, secondo vincoli regolatori variabili ma generalmente più flessibili. In Italia questo schema non è consentito.
Il sistema italiano si basa invece su una distinzione rigida tra taxi e Ncc. I taxi sono servizi pubblici non di linea con licenze comunali contingentate e tariffe stabilite, mentre gli Ncc operano su prenotazione e con autorizzazione amministrativa. Le piattaforme digitali, di conseguenza, non possono inserire conducenti indipendenti ma devono appoggiarsi a soggetti già autorizzati. È questo il motivo per cui Uber, e ora Bolt, operano come intermediari tecnologici e non come operatori di trasporto in senso stretto.
Il caso Bolt evidenzia anche un altro elemento centrale: la struttura economica del servizio. La piattaforma applica una commissione attorno al 20 per cento per ogni corsa e non sostiene i costi di una flotta propria, limitandosi a fornire l’infrastruttura digitale di incontro tra domanda e offerta. In Italia, inoltre, la possibile integrazione con i radiotaxi è ancora in fase iniziale, mentre il modello Ncc resta il principale canale operativo per le piattaforme.
Nel mercato italiano la scelta di partire da Milano non è casuale. La città, come osserva il Post, presenta una domanda di mobilità che spesso supera l’offerta disponibile, soprattutto nelle ore serali, nei fine settimana e nei periodi di maggiore afflusso turistico, nonostante l’incremento recente delle licenze taxi. È in questo spazio di domanda non coperta che si inseriscono le piattaforme, puntando a intercettare soprattutto utenti stranieri già abituati a utilizzare app di questo tipo nei propri Paesi.
In Umbria lo scenario è diverso ma la logica di fondo è simile. La regione non presenta una grande metropoli con domanda continua e concentrata, ma un sistema di mobilità diffuso e fortemente legato ai flussi turistici e agli spostamenti interurbani. I principali nodi di domanda si concentrano nell’area di Perugia, Assisi, Terni e soprattutto nell’aeroporto internazionale dell’Umbria, oltre ai grandi eventi stagionali come Umbria Jazz o le principali manifestazioni religiose e culturali.
In questo contesto il sistema taxi e Ncc già oggi funziona come rete integrativa rispetto al trasporto pubblico, con una forte incidenza degli Ncc nei collegamenti aeroportuali e turistici. Le piattaforme digitali, dove presenti, non introdurrebbero quindi un nuovo modello di trasporto ma si inserirebbero su una struttura già esistente, agendo come strumenti di intermediazione tra domanda e operatori autorizzati.
Anche in Umbria, come nel resto d’Italia, il punto non è la liberalizzazione del mercato ma la digitalizzazione dell’accesso al servizio. Uber è già attivo anche nella regione nella versione Ncc, e un eventuale arrivo di Bolt si muoverebbe nello stesso perimetro normativo, senza introdurre conducenti indipendenti ma limitandosi a connettere utenti e flotte già autorizzate.
Il risultato è un modello ibrido: tecnologicamente innovativo nella gestione delle prenotazioni, ma sostanzialmente ancorato a un sistema regolato che rimane immutato nella sua struttura di fondo. In Umbria il servizio taxi e Ncc si inserisce in un quadro numericamente molto contenuto rispetto alle grandi città italiane. A Perugia le licenze taxi attive sono circa 36, secondo le statistiche comunali elaborate su base Istat e riportate nei portali di settore, mentre a Terni ancora meno, in linea con la dimensione demografica del capoluogo. In alcune recenti procedure si è parlato di aumenti pari a una o due unità per categoria tra taxi e Ncc, a conferma di una gestione “incrementale” più che espansiva del servizio. Sul fronte normativo, il comparto è in fase di aggiornamento anche alla luce delle nuove regole nazionali sul trasporto pubblico non di linea e dell’avvio del registro informatico nazionale delle imprese del settore, che sta progressivamente mappando licenze e autorizzazioni a livello territoriale.