di Daniele Bovi
Al di là delle possibili soluzioni intorno alle quali discutere, a proposito di trasporti quello che manca a Perugia, come in Umbria, è «una visione di fondo, sistemica». A dirlo è il professor Mariano Sartore, docente di Tecnica e pianificazione urbanistica al Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Perugia. Giorni fa Sartore è stato ospite della commissione Urbanistica di palazzo dei Priori, dove si è discusso anche dell’ipotesi di mettere a pagamento il parcheggio dell’ospedale di Perugia, perennemente intasato dalle auto. Un’ipotesi sulla quale giovedì la giunta si è detta contraria.
Professore, mettere a pagamento il parcheggio è una soluzione praticabile?
«Prima di tutto vanno dette due cose: quella zona non è servita in modo adeguato dal trasporto pubblico e poi non si può procedere con interventi spot o tattici, che vanno bene solo se inseriti in un contesto che al momento sfugge. Prima servono le strategie generali. In commissione eravamo tutti d’accordo: bisogna spostare quote di domanda dall’auto al tpl. Perché uno studente di medicina deve essere automunito? Un piccolo pedaggiamento è un’ipotesi, magari usando il ricavato per garantire abbonamenti gratis agli studenti. Alcune zone del parcheggio poi, quelle lontane, rimangono sistematicamente vuote perché è stato fatto più per le auto che per i pedoni. D’estate bisogna fare la traversata del deserto, quando basterebbe una fila di alberi e un percorso protetto».
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In quella commissione si è parlato anche della possibilità di una navetta che colleghi la stazione di arrivo del minimetrò all’ospedale: è una buona idea?
«Ottima, perché collegherebbe molti punti mal collegati, ad esempio San Sisto con Pian di Massiano, anche se non risolutiva. Pensiamo anche al Percorso Verde, un luogo molto frequentato dove tutti vanno in auto».
Quali sono a suo avviso i problemi più gravi del trasporto pubblico cittadino?
«L’Umbria e Perugia sono ai vertici in termini di dotazione e uso di auto private. Ma il vero primo problema è che viene considerato come un qualcosa di antropologico, come se il perugino e l’umbro fossero nati con l’auto sotto il sedere. Falso. I dati dicono che nel 1992-1994 l’Umbria era in una posizione mediana tra Toscana e Marche. Poi negli ultimi 20 anni il dato è esploso».
Un’esplosione derivata da cosa?
«Qui c’è un paradosso: sono gli anni in cui Perugia si afferma come città della mobilità alternativa e allora uno si chiede se quegli investimenti, in primis le scale mobili, hanno prodotto gli esiti auspicati per quanto riguarda l’accessibilità e la vivibilità del centro e se le risorse, forse, non sono state sottratte a usi più proficui».
Quali ad esempio?
«Una diversa organizzazione e gestione del trasporto su gomma e su ferro, la mancata integrazione tra Fcu e Fs. Il minimetrò poi è un sistema lineare che connette due punti, ma Pian di Massiano è il nulla perché è un parcheggio, non un grande polo. A mio avviso questo non è stato ben ponderato, però ormai c’è e qualcosa bisogna farci. Quindi, tornando al discorso precedente, la navetta avrebbe un senso. Poi noi abbiamo anche pensato al minimetrò come a un mezzo utile per la city logistics».
Ovvero?
«Per la distribuzione delle merci in ambito urbano. Noi abbiamo una spaventosa quantità di mezzi che entrano in centro storico per consegnare, che so, 8 litri di olio o di latte, che scaricano in centro appena il 5 per cento del loro peso volume. Allora perché non fare un deposito a ridosso del minimetrò che permetterebbe di concentrare il magazzino? Si potrebbe installare un sistema telematico per ordinare le derrate. Secondo problema: da un nostro studio emerge che in città per ogni metro quadrato di tetto c’è un metro quadrato di asfalto. Una proporzione che non si immagina, proviamo a tradurla in termini di costi di manutenzione delle strade: possiamo accollarci un onere del genere? E allora ci credo che ci sono le buche. E di fronte a questo quadro c’è un sistema fluido della mobilità? No. Inoltre c’è una situazione assurda dal punto dei vista dei loop».
Cosa si intende per loop?
«Per esempio, se da Santa Lucia devo arrivare a Pian di Massiano devo fare 1,7 km in più tutti i giorni perché mi manca un imbocco sotto la galleria e devo passare dentro una zona verde. Quasi due km per chi li deve fare tutti i giorni rappresentano costi altissimi. Spesso si dimenticano i costi sociali e a volte basterebbero interventi minimi».
Quali sono gli altri nodi critici del trasporto regionale?
«Il problema vero è che manca una visione di fondo. L’ultimo piano dei trasporti aveva come unico obiettivo un collegamento rapido con Roma e Firenze, oppure quello di fare concorrenza alla linea direttissima. C’era anche l’ipotesi di arrivare con la ferrovia all’aeoroporto, quando da lì per Perugia ci saranno tre autobus al giorno. Ci vuole una visione sistemica di fondo e competenze. Tornando a Perugia: ha senso un terminal autobus dissociato dal minimetrò? Ha senso mettere l’area per i caravan in una zona non servita dal tpl? Qual è la razionalità di queste scelte? Brancoliamo nel buio».
Per quanto riguarda invece il trasporto su ferro quali sono i problemi da risolvere. La stazione Medioetruria è strategica per l’Umbria?
«Per gli umbri, non per i politici o per i professori ma per le persone, il problema drammatico è il trasporto pendolare. Su Perugia gravita la metà della popolazione e allora il problema drammatico è come arrivare da Magione, Foligno o da altre realtà. Stare a discutere invece su dove fare la stazione è un modo per distrarre dai problemi veri e seri».
Quali sono le possibili soluzioni?
«Un sistema di trasporto di superficie, usando la rete esistente e integrando in modo strutturale Fcu e Fs, facendo investimenti e scegliendo le direttrici. Mi ricordo il dibattito sull’anello che doveva congiungere Perugia, Assisi, Foligno, Spoleto, Terni e risalire via Todi e Deruta. Venti anni fa almeno si discuteva».
Sulla E45 a mio avviso in molti tengono una posizione non realistica, ovvero: facciamo l’autostrada ma gli umbri non devono pagare. È possibile? Ed è davvero un’opera strategica per la regione?
«Quella posizione non sta né in cielo né in terra ed è in contrasto con le leggi europee: non puoi trattare in modo diverso i cittadini. No, non è strategica, è un’opera fortemente penalizzante. Basti pensare all’impatto del tracciato, che andrebbe rifatto, con una larghezza che passerebbe da circa 25 metri a 60-65. Un impatto paesaggistico devastante. Quel poco di traffico che c’è è di attraversamento, vuole evitare il pedaggio e i problemi della Firenze-Bologna, che però a breve verranno risolti».
Twitter @DanieleBovi