Alta velocità, stazione Medioetruria, le ipotesi a confronto

di Diego Zurli – architetto

Creti o Rigutino, le due località attualmente in ballo per la realizzazione della stazione Medio Etruria, che significa alta velocità anche per l’Umbria. Quello che presentiamo è uno studio delle diverse ipotesi che possano fare considerare conveniente l’uno o l’altro territorio. A seconda della località da cui si deve raggiungere e dal mezzo, se cioè col treno o con l’auto.

Per evitare fraintendimenti, occorre subito chiarire un aspetto fondamentale che non viene mai evidenziato nelle semplificazioni giornalistiche: entrambe le proposte di localizzazione non hanno la pretesa di affermare in modo netto e decisivo una scelta ma, come risulta con chiarezza dal PRT vigente, rappresentare solamente quella che si definisce una soluzione di riferimento (reference-solution) da mettere a confronto con tutte le altre: ivi compresa, come si legge testualmente nel PRT 2014-2024,quelladi “do nothing – infrastrutturale”, che, in alternativa, prevede l’introduzione di servizi effettuati con materiale rotabile AV instradati sulla linea Orte – Terni – Foligno – Terontola”. Questo fu infatti il metodo seguito in occasione del primo studio effettuato nel 2015 dal gruppo di tecnici – del quale anch’io feci parte – laddove furono analizzate e confrontate cinque diverse ipotesi per consentire ai decisori politici di maturare una scelta consapevole, corroborata da alcune sommarie indicazioni quali-quantitative. La decisione finale, purtroppo, non fu mai assunta e ciò, alla luce delle opportunità oggi offerte da PNRR, costituisce un indubbio elemento di debolezza poiché, una qualunque scelta oggi avrebbe forse consentito di passare alla fase realizzativa.

Da una sommaria lettura del nuovo Documento Programmatico di Piano adottato dalla Giunta Regionale dell’Umbria, non sembrano peraltro emergere abissali differenze di impostazione rispetto al PRT in vigore se non quelle che derivano dal recente Regolamento (UE) 2021/1060 per la Programmazione 2021- 2027, ovvero il rispetto delle cosiddette «condizioni abilitanti» del p.to 3.1 – «Pianificazione completa dei trasporti al livello appropriato» per l’attuazione efficace ed efficiente degli obiettivi specifici ai fini dell’uso delle risorse messe a disposizione dalla politica di coesione comunitaria. Queste condizionalità, unitamente alla recente revisione del perimetro delle Aree Interne che ha interessato sia la regione Umbria che la Toscana e “che ha visto, con il riconoscimento delle nuove aree spostarsi verso sud l’ideale baricentro di queste aggregazioni di Comuni la cui accessibilità alla rete TEN T costituisce uno degli obiettivi fissati dalla Politica di Coesione della Comunità europea 2021 – 2027”, rappresentano con ogni probabilità le chiavi di lettura in grado di giustificare il cambio della “reference-solution” per la nuova stazione AV, altrimenti inspiegabile. La quale – occorre ancora una volta ribadirlo – era e resta comunque una ipotesi da confrontare con tutte le altre, sulla scorta dei dati che scaturiranno dallo studio del tavolo tecnico, non prefigurando in alcun modo, almeno per il momento, una scelta definitiva.

Fatte queste necessarie premesse a carattere metodologico, il Documento Programmatico Preliminare al Piano dei Trasporti 2022-2032, redatto con la consueta professionalità dallo stesso gruppo di progettazione che a suo tempo si era occupato anche della redazione del PRT 2014-2020, rappresenta pertanto un utile bagaglio informativo per mettere meglio a fuoco questo e altri aspetti delle politiche dei trasporti e della mobilità per il prossimo decennio. Ivi compreso quello della realizzazione di una fermata intermedia sulla linea AV tra Umbria e Toscana la quale, sulla scorta delle recenti prese di posizione assunte dalla Toscana, appare purtroppo sempre più improbabile dal concretizzarsi.

Veniamo ad una prima sommaria analisi tra le due ipotesi sulla scorta delle informazioni estratte dai documenti ufficiali a disposizione.

Ipotesi localizzativa (reference-solution) del vigente Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024.

Si riporta un breve estratto dalla relazione del PRT vigente: “la localizzazione proposta come Reference Solution per la Medioetruria, è a sud di Arezzo, tra Rigutino e Olmo, in un tratto in cui la linea DD e la linea lenta Roma – Firenze corrono affiancate per circa 1,5 KM ad una distanza di 170 metri. Ciò permetterebbe di realizzare due stazioni collegate tra loro da un sistema pedonale, eventualmente anche meccanizzato, che consentirebbe ai passeggeri dei treni regionali di raggiungere la stazione AV e viceversa”.

L’attuale Piano regionale dei Trasporti aveva analizzato gli effetti derivanti dalla realizzazione della Medioetruria sui tempi di collegamento con Firenze dalle varie zone della regione. “Nella attuale configurazione infrastrutturale e di organizzazione dei servizi ferroviari – recita testualmente il PRT 2014-2020 – i tempi di percorrenza via Terontola – Arezzo da tutte le località umbre a nord di Massa Martana e Spoleto, variano da un minimo di 1h45’ ad un massimo di 3h30’, mentre quelli via Roma Termini da tutte le località a sud di Orvieto e Spoleto, variano da un minimo di 2h30’ ad un massimo di 3h15’”.

Con la stazione Medioetruria, il nuovo nodo AV di Firenze (cioè la futura stazione in località Belfiore lungo il passante ferroviario in costruzione), sarebbe raggiungibile da parte di tutte le località dell’Umbria con i seguenti vantaggi:

riduzione significativa dei costi di viaggio per tutti i viaggiatori del bacino di Terni che oggi transitano per Roma e utilizzano i servizi AV verso Nord;
riduzione generalizzata dei tempi di viaggio di circa 45’ per tutte le località dell’Umbria centro settentrionale (a nord di Orvieto e Spoleto);
miglioramento ancora più marcato per le località dell’Alto Tevere – oltre che in macchina – in caso di realizzazione di un servizio su gomma che, oltre a collegare Arezzo, raggiunga la nuova stazione.

Il PRT vigente, per maggiore chiarezza, riporta i due grafici sotto riprodotti: quello di a sinistra, mostra le isocrone su ferrovia del nodo di Firenze allo stato attuale in cui la linea tratteggiata indica la soglia di indifferenza tra il percorso diretto verso nord e quello tramite il nodo di Roma Termini (ndr: le isocrone sono le linee dello stesso colore che congiungono alcuni dei centri o delle aree indicati nella mappa con il nodo AV di Firenze che si possono raggiungere nello stesso tempo); quello di destra, destra mostra le isocrone in presenza della nuova stazione Medioetruria (in cui la linea tratteggiata indica la soglia di indifferenza tra il percorso diretto verso nord e quello tramite il nodo di Roma Termini mentre la freccia verde indica il percorso tramite un servizio su gomma San Sepolcro – Arezzo – Medioetruria).

Il beneficio che deriverebbe dalla nuova stazione AV, osservando semplicemente i colori, è già di per sé evidente, ma un ulteriore esempio può meglio chiarire il significato del grafico: prendendo in esame la situazione del capoluogo di regione, nella situazione attuale, il collegamento ferroviario tra Perugia e Firenze richiede circa due ore e mezzo; con la stazione Medioetruria il tempo diventa di circa un ora e mezzo accorciandosi di un ora (cioè un tempo di percorrenza uguale o di poco inferiore a quello dell’unico servizio del Frecciarossa in partenza alle ore 5,34).

Ulteriori elementi di valutazione si possono estrarre dallo studio effettuato nel 2015. Prendendo a riferimento “i valori della popolazione attratta da ciascuna ipotesi localizzativa della ipotizzata stazione Medioetruria evidenziando le componenti che, per spostarsi verso nord e verso sud, arriverebbero in stazione in auto privata e le componenti che, per effettuare i medesimi spostamenti, troverebbero invece più conveniente arrivare in stazione con il treno”; tali valori, possono aiutarci a chiarire il primo potenziale beneficio derivante dalla sua realizzazione. Prendendo a riferimento la popolazione dell’area oggetto di studio che troverebbe conveniente servirsi della nuova stazione per recarsi a Milano e/o Napoli anziché effettuare uno spostamento tutto su strada – nella soluzione che considera la rete stradale attuale – la soluzione Rigutino con oltre 2.950.000 abitanti disposti ad utilizzare la stazione per spostamenti verso nord e verso sud risulterebbe quella in grado di soddisfare potenzialmente il maggior numero di abitanti (di poco superiore a quella di Creti che attrarrebbe una popolazione attorno ai 2.650.000 abitanti). Tale ipotesi, per quanto riguarda le modalità di accesso al servizio AV, presenterebbe una ripartizione che vede la popolazione utilizzare nel 60% dei casi l’Auto privata e nel 40% il Treno. Dal punto di vista del traffico verso nord e verso sud, tale soluzione è sostanzialmente equilibrata con una lieve prevalenza del traffico verso nord. Lo studio ha anche evidenziato un perditempo di +5,5 minuti corrispondenti ad una sosta di +2 minuti, in analogia alla stazione Mediopadana, per la realizzazione di stazioni intermedie in linea, contro quello più che doppio nel caso dell’utilizzo delle stazioni esistenti.

Di contro, considerata la tendenza in atto presso la stazione Mediopadana esistente dove la modalità di accesso ad oggi prevalente è quella stradale, la soluzione Rigutino risulterebbe maggiormente difficoltosa e quindi assai meno appetibile per i passeggeri provenienti da Perugia e da Siena rispetto ad Arezzo per la quale invece risulterebbe di gran lunga più conveniente. Dal punto di vista stradale la principale criticità della soluzione Rigutino è pertanto rappresentata dall’esigenza di realizzare adeguate connessioni tra la nuova stazione e la rete autostradale e ordinaria. Per la prima, si tratterebbe di sfruttare il casello di Monte San Savino potenziando la viabilità che lo collega alla E78 o ricollocando il medesimo casello 3,5 km più a nord in corrispondenza dell’intersezione tra la A1 e il tratto esistente della E78; il previsto completamento della E78 da Grosseto fino alla Valle del Tevere, che richiede la percorrenza di un breve tratto della A1 tra Val di Chiana e lo svincolo di Monte San Savino, contribuirebbe a estendere il bacino di traffico della nuova stazione AV ad aree oggi decisamente svantaggiate nell’accesso alla rete AV (Alta Valle del Tevere). Per la seconda, quella relativa alla viabilità ordinaria, i flussi provenienti dall’Umbria tramite il raccordo Perugia Bettolle, potranno contare nel medio periodo anche sul completamento della variante alla SS 71 tra Terontola e Arezzo; quest’ultima, si configura infatti come il sistema di adduzione/distribuzione rispetto alla E78, ma anche rispetto alla nuova stazione AV. In definitiva, utilizzando la modalità stradale, stazione di Rigutino disterebbe da Perugia 83 km (via autostrada – E78) con un tempo di percorrenza stimato di circa 53 minuti. (In caso di completamento della SR 71, in parte già realizzata, la distanza sarebbe di 64 km con un tempo di percorrenza di 46 minuti). La distanza da Siena sarebbe di 72 km con un tempo di percorrenza di 57 minuti. La distanza da Arezzo sarebbe di 10 km con un tempo di percorrenza di 16 minuti.

La soluzione di riferimento proposta dal Documento programmatico del PRT della Regione Umbria per l’individuazione della nuova stazione AV “Medioetruria” (reference-solution) da parte di RFI.

Il documento, propone una diversa soluzione di riferimento per l’ubicazione di questa infrastruttura strategica per migliorare l’accesso alla rete dell’Alta velocita ferroviaria in località Creti. Tale opzione è stata individuata circa in corrispondenza del km +175 in Val di Chiana, dove la linea si trova in un tratto piano e rettilineo, senza pertanto interessare gallerie o curve in linea. Tale collocazione risulterebbe baricentrica rispetto ai tre capoluoghi di Provincia caratterizzata da una buona accessibilità garantita dalla viabilità extraurbana principale e da quella autostradale rispettivamente tramite lo svincolo di Foiano sul Raccordo autostradale Perugia – Bettolle (RA 6) e, tramite questo ultimo, anche dalla l’autostrada A1 tramite il casello di Valdichiana.

Ipotesi localizzativa della nuova stazione in località Creti

In estrema sintesi, queste le motivazioni elencate nel documento che farebbero optare per questa scelta:

L’azzeramento dei costi a carico delle amministrazioni territoriali derivanti dalla circolazione dei treni AV su linee RFI secondarie (vedi Frecciarossa Perugia-Milano); la validità di tale previsione sarebbe confermata dai dati di traffico della Stazione Mediopadana che hanno fatto registrare una crescita dell’offerta dei servizi a mercato da 12 a 76 treni/giorno con una domanda soddisfatta pari a circa 4’000 pax/giorno. Le principali modalità di accesso alla stazione Mediopadana dal proprio bacino di traffico, dalla sua inaugurazione ad oggi, sono infatti l’auto privata e l’autobus pur in presenza di una linea ferroviaria regionale.
La scarsa elasticità dell’esercizio sul corridoio ferroviario Roma – Firenze, imposta dal traffico misto treni AV e treni Regionali veloci in accesso ai nodi di Roma e Firenze farebbe propendere per soluzioni di accessibilità mediante trasporto stradale (auto e bus) in grado di garantire flessibilità di orario, margini di crescita ai servizi di adduzione e costi di gestione contenuti.
La recente revisione delle Aree Interne, che ha interessato sia la regione Umbria che la regione Toscana, con l’individuazione delle nuove aree, ha visto spostarsi verso sud l’ideale baricentro di queste aggregazioni di Comuni la cui accessibilità alla rete TEN T costituisce uno degli obiettivi fissati dalla Politica di Coesione della Comunità europea 2021 – 2027.
La viabilità autostradale ed extraurbana principale esistente e programmata realizzano un sistema di accessibilità in grado di garantire livelli di servizio e tempi di percorrenza altamente competitivi sulle brevi e medie distanze da gran parte del bacino potenziale di traffico della nuova stazione nella nuova collocazione proposta che abbraccia i territori delle province di Arezzo, Perugia (Centro-Nord) e Siena. In aggiunta, il completamento dell’itinerario E 78, che nel suo tronco centrale utilizza il tratto autostradale compreso tra i caselli di Monte San Savino e Valdichiana, consente di garantire ai tre capoluoghi provinciali un’accessibilità entro i 30’ alla stazione.
In una prospettiva di lungo periodo, la prossimità della collocazione proposta alle linee ferroviarie Siena – Sinalunga, Arezzo – Sinalunga, Foligno – Terontola, lascia aperta anche la possibilità di prevedere una connessione ferroviaria (di circa 20 Km) tra le stazioni di Terontola e Foiano della Chiana realizzando la possibilità di interconnettere tra loro e con la nuova stazione i tre capoluoghi provinciali.

Concludendo questa sommaria analisi comparativa tra le due ipotesi allo studio si può sostenere in estrema sintesi che:

considerato che i costi per la realizzazione della stazione delle due soluzioni sono tra loro comparabili non presentando in entrambi i casi particolari difficoltà tecniche per la loro realizzazione, la soluzione Rigutino risulterebbe ottimale per l’Umbria e per parte della Toscana accedendo tramite ferrovia mentre risulterebbe assai meno agevole per i passeggeri provenienti da Perugia e Siena per via stradale. Quest’ultima modalità di accesso, potrebbe tuttavia migliorare sensibilmente per effetto di alcuni interventi sulla viabilità programmati, in corso di esecuzione o realizzabili nel medio/lungo periodo.
La soluzione Creti risulterebbe facilmente raggiungibile per via stradale dai tre capoluoghi di provincia (Arezzo, Siena e Perugia) con un tempo di accessibilità dell’ordine dei 30’ alla stazione (sensibilmente meno favorevole per quella di Arezzo rispetto a Rigutino). Il tutto realizzando pochi o modesti interventi di miglioramento alla viabilità esistente. Di contro, la stazione non è al momento raggiungibile per via ferroviaria, se non ipotizzando nel lungo periodo la realizzazione di una nuova connessione ferroviaria di circa 20 Km. tra le stazioni di Terontola e Foiano della Chiana. Il che, allo stato delle attuali conoscenze, appare una ipotesi decisamente improbabile.

Accapigliarsi per l’una o l’altra ipotesi, in assenza di dati certi che solo uno studio trasportistico serio come quello che ci auguriamo scaturirà dal tavolo tecnico di RFI, è un esercizio inutile e persino potenzialmente dannoso. Non bisogna mai perdere di vista che lo scopo dell’iniziativa di cui si discute da tempo, era e resta “quello di poter intercettare una quota significativa degli oltre 200 treni (100 coppie) circa che attualmente transitano sulla Direttissima in modo da anticipare (o posticipare, a seconda della direzione) l’interscambio con la rete AV rispetto a Firenze”. Perché – è bene ribadirlo ancora una volta – con la realizzazione della nuova stazione Belfiore lungo il nuovo passante ferroviario di Firenze i cui lavori sono recentemente ripartiti – i collegamenti AV in direzione nord sono destinati a peggiorare drasticamente per tutti quelli che provengono da sud. Immaginare che Trenitalia o qualche altra impresa ferroviaria, come si è visto con la recente soppressione della fermata stagionale di Chiusi, ci porti i Frecciarossa sotto casa senza che da ciò possa derivare a se stessa un qualche effettivo beneficio economico, è una pia illusione. Se anche questa volta, per logiche di campanile o per insipienza, ci lasceremo sfuggire questa opportunità dopo che, per il momento sembra rinviata a data da destinarsi per l’Umbria anche la velocizzazione della Orte-Falconara, sarà un bel guaio per tutti.

Ps Tale confronto, è stato effettuato sulla scorta del materiale disponibile – il Documento Programmatico Preliminare al Piano dei Trasporti 2022-2032, da assoggettare alla successiva procedura di Valutazione Ambientale Strategica – e il Piano Regionale dei Trasporti 2014-2024 vigente. Due documenti non del tutto omogenei per livello di approfondimento – il primo dei quali potrà subire modificazioni anche sostanziali prima della sua definitiva traduzione nel nuovo PRT propriamente inteso – ma che consentono di azzardare qualche confronto.