Nel pieno della più grande stagione di investimenti ferroviari degli ultimi decenni, l’Italia accelera. Ma non tutta. Mentre Rfi evidenzia come per il 2025 siano stati compiuti investimenti record da 11,6 miliardi di euro e altri 11,4 miliardi nel 2026, con 1.300 cantieri aperti sulla rete nazionale, l’Umbria continua a rimanere fuori dalle grandi direttrici dell’alta velocità e dalle nuove infrastrutture strategiche. È questo il punto politico e infrastrutturale che emerge leggendo in controluce il piano presentato dall’amministratore delegato di Rfi Aldo Isi: l’Italia corre su due binari diversi e quello umbro resta quello lento.
Nel Nord e nel Sud avanzano nuove linee ad alta velocità, quadruplicamenti, sestuplicamenti e nodi ferroviari metropolitani. In Umbria invece si continua a intervenire soprattutto sulla rete esistente, con raddoppi limitati, manutenzioni straordinarie, aggiornamenti tecnologici e velocizzazioni di tracciati storici.
La differenza emerge già dall’elenco delle opere considerate strategiche da Rfi. Nel 2026 entrerà in esercizio la tratta Napoli-Cancello della Napoli-Bari alta velocità. A Genova sarà attivato il sestuplicamento tra Principe e Brignole. Nel 2027 è prevista l’attivazione della Brescia-Verona AV. In Sicilia avanzano l’anello ferroviario di Palermo e i collegamenti veloci interni. Tutte opere che modificano radicalmente la capacità delle reti regionali e riducono in modo consistente i tempi di percorrenza.
In Umbria no. La regione attraversa invece una stagione di cantieri che produrrà mesi di interruzioni e autobus sostitutivi senza però l’arrivo di una vera linea AV, di nuove tratte dedicate o di collegamenti veloci strutturali verso Roma e Milano. È il paradosso umbro: subire i disagi della grande trasformazione ferroviaria nazionale senza ricevere opere paragonabili a quelle realizzate altrove.
Il cuore degli interventi umbri resta il potenziamento della direttrice Orte-Falconara, la trasversale ferroviaria che collega Tirreno e Adriatico passando per Terni, Foligno e le Marche. Rfi la considera strategica per merci e passeggeri, ma non si tratta di una linea ad alta velocità. L’obiettivo ufficiale è ridurre fino a circa 30 minuti i tempi Roma-Ancona e fino a circa 15 minuti quelli Roma-Perugia attraverso una serie di interventi diffusi lungo la rete storica.
Qui però emerge uno degli elementi più delicati: gran parte del progetto originario è stato ridimensionato o rallentato rispetto alle ipotesi iniziali associate al Pnrr. Gli interventi vengono oggi portati avanti per lotti separati, con finanziamenti frammentati e tempi lunghi. L’opera principale in territorio umbro è il raddoppio Spoleto-Campello, circa 10 chilometri di nuova infrastruttura sulla Orte-Falconara. Il progetto prevede il raddoppio del binario tra Spoleto e Campello, l’ammodernamento della stazione di Spoleto, il rifacimento delle banchine, una nuova sottostazione elettrica, aumento della capacità e velocizzazione della linea.
Rfi lo inserisce tra gli interventi di potenziamento infrastrutturale della direttrice adriatica, ma al momento non esiste ancora un cronoprogramma pubblico definitivo sull’entrata in esercizio dell’opera completa. La tratta rientra nel più ampio finanziamento della Orte-Falconara sostenuto da fondi statali e Pnrr. Sempre sulla Orte-Falconara sono già stati affidati lavori per 6,5 milioni di euro finanziati con fondi Pnrr destinati all’adeguamento delle stazioni di Campello, Falconara Stadio, Castelferretti Aeroporto, Chiaravalle, Pantiere e Montecarotto. L’obiettivo è consentire incrementi di velocità e maggiore regolarità della circolazione.
L’altro grande asse umbro riguarda la linea Foligno-Perugia-Terontola, cioè il collegamento tra il capoluogo regionale e la dorsale Roma-Firenze. Anche qui però non si parla di nuova linea, ma di adeguamento della rete esistente. Il progetto prevede: eliminazione di passaggi a livello, nuovi sottopassi, rialzo dei marciapiedi, velocizzazione degli itinerari nelle stazioni di Ellera, Spello, Bastia Umbra e Assisi, nuovo piano regolatore ferroviario di Assisi.
Si tratta di opere finanziate da Rfi nell’ambito del piano nazionale di potenziamento della rete convenzionale, ma senza un investimento comparabile ai grandi corridoi AV del Nord Italia. L’obiettivo dichiarato è migliorare accessibilità e regolarità, non creare una linea veloce. C’è poi il progetto della nuova fermata “Perugia Collestrada Aeroporto”, prevista sulla Foligno-Terontola. La nuova stazione dovrebbe sorgere vicino all’aeroporto San Francesco d’Assisi e al centro commerciale Collestrada. Il progetto comprende: marciapiedi da 250 metri, aree di interscambio ferro-gomma, parcheggi, collegamenti con navette aeroportuali, nuova viabilità di accesso. Anche qui però l’opera è ancora nella fase progettuale e non esiste una data certa di apertura del cantiere principale.
Più avanzato dal punto di vista tecnico è invece il piano Ertms cioè il nuovo sistema europeo di gestione digitale della circolazione ferroviaria. L’installazione interessa anche l’Umbria e rappresenta uno degli investimenti più consistenti degli ultimi anni sulla rete regionale. È un intervento fondamentale per sicurezza e gestione del traffico, oviamente invisibile agli utenti dal punto di vista infrastrutturale.
Restano poi le criticità storiche dei collegamenti umbri con Roma. I Frecciarossa continuano a utilizzare prevalentemente la linea lenta tra Orte e la capitale. È uno dei nodi più contestati dai pendolari: tempi di percorrenza più lunghi rispetto ad altre regioni e forte dipendenza dalla linea convenzionale Firenze-Roma. Anche per questo la Regione Umbria ha confermato per il 2026 il finanziamento della “Carta Tutto Treno Umbria”, con uno stanziamento di 420mila euro annui per consentire ai pendolari di utilizzare gli Intercity a tariffe agevolate dopo la scomparsa dei Frecciabianca dal territorio regionale.
Il dato politico è evidente: mentre il resto del Paese investe sulla nuova rete veloce, l’Umbria continua a difendere l’accessibilità minima ai collegamenti nazionali attraverso sussidi regionali agli abbonamenti.
Anche i numeri della rete fotografano questa condizione. In Umbria risultano 427 chilometri di linee ferroviarie, di cui soltanto 35 classificati come AV/AC, ma si tratta in realtà della sola interferenza tecnica con la direttissima Firenze-Roma e non di una rete AV regionale. La maggior parte delle linee umbre resta a binario semplice: 245 chilometri contro 182 a doppio binario.
Nel frattempo la regione dovrà affrontare un’estate 2026 tra le più complicate degli ultimi anni sul fronte ferroviario. Secondo il piano Rfi sono previsti: stop Terni-Foligno dal 18 maggio al 13 giugno per lavori infrastrutturali, interruzione Perugia-Terontola e Perugia Ponte San Giovanni-Perugia dal 14 luglio al 6 settembre per manutenzione straordinaria nelle gallerie, blocco Perugia Ponte San Giovanni-San Sepolcro dal 13 giugno al 6 settembre per manutenzione e tecnologia, rallentamenti sulla linea lenta Firenze-Roma tra Panicale e Chiusi dal 10 al 29 agosto, ulteriori effetti indiretti legati ai lavori sulla direttissima Firenze-Roma tra Chiusi e Orvieto annunciati a livello nazionale.
È dentro questo quadro che emerge l’immagine di un’Umbria ferroviaria sospesa: attraversata da investimenti record nazionali ma ancora fuori dalla geografia delle nuove grandi linee. Con una rete che viene ammodernata, ma non trasformata. E con pendolari e viaggiatori chiamati a sopportare mesi di cantieri senza vedere, almeno per ora, l’arrivo dell’alta velocità che nel resto del Paese continua invece ad avanzare.
C’è poi un altro elemento che aiuta a capire quanto il ritardo infrastrutturale umbro non dipenda soltanto dall’assenza dell’alta velocità. Anche senza una linea AV dedicata, infatti, Perugia avrebbe potuto realisticamente avere collegamenti con Roma inferiori alle due ore se negli ultimi decenni fossero stati effettuati investimenti profondi sulla rete esistente, come avvenuto in altre regioni europee sulle cosiddette “ferrovie regionali veloci”.
Oggi la tratta ferroviaria Perugia-Roma via Foligno misura circa 185-190 chilometri. I tempi reali oscillano tra le 2 ore e 20 minuti dei collegamenti migliori e oltre 3 ore dei regionali ordinari. Ma la simulazione tecnica sulla capacità dell’attuale infrastruttura mostra che una rete profondamente ottimizzata — pur senza nuova alta velocità — avrebbe potuto portare i tempi molto più in basso.
Con interventi importanti ma compatibili con la rete convenzionale, come rettifiche di tracciato, eliminazione dei passaggi a livello, nuovi sistemi di segnalamento, priorità di circolazione e raddoppi selettivi, la linea storica avrebbe potuto sostenere velocità commerciali medie intorno ai 100-105 chilometri orari. In questo scenario un collegamento diretto Perugia-Roma senza fermate avrebbe potuto attestarsi realisticamente tra 1 ora e 45 minuti e 1 ora e 50 minuti, cioè circa mezz’ora in meno rispetto ai tempi migliori attuali.
Ancora più interessante è il caso della vecchia Ferrovia Centrale Umbra, la FCU che corre lungo l’asse della E45 passando per Marsciano, Todi e Terni. Per decenni è stata considerata una linea secondaria locale, ma dal punto di vista geografico rappresenta in realtà il collegamento più diretto tra Perugia e Roma lungo la valle del Tevere. Oggi però la FCU paga limiti storici enormi: binario unico, curve strette, velocità massime ridotte e lunghi periodi di chiusura per lavori strutturali.
Eppure, anche qui la simulazione mostra uno scenario diverso da quello attuale. Se la FCU fosse stata trasformata progressivamente in una moderna ferrovia regionale veloce — con elettrificazione efficiente, rettifiche delle curve peggiori, raddoppi mirati e nuovi treni — il collegamento Perugia-Terni avrebbe potuto scendere sotto l’ora, consentendo un Perugia-Roma compreso tra 1 ora e 40 minuti e 1 ora e 50 minuti senza alcuna linea AV dedicata.
È un punto centrale per capire la condizione umbra: il problema non è soltanto che l’alta velocità non arriva in regione. È che per decenni non si è investito neppure su una vera modernizzazione veloce della rete convenzionale, mentre altre aree del Paese trasformavano le proprie linee storiche in infrastrutture capaci di sostenere servizi rapidi e competitivi.