di Maurizio Troccoli
Cos’è che rallenta i treni e li fa andare a passo di lumaca? O sarebbe meglio chiedersi: cosa limita il pieno e immediato rilancio della stazione del centro perugino, quella di Sant’Anna, appena inaugurata, dopo 5 anni di cantieri? I problemi tecnici sono numerosi e diversi tra loro, proviamo a riordinarli.
Ex Fcu Parliamo della ex Fcu, che da Sansepolcro arriva fino a Terni, passando dalla stazione Sant’Anna di Perugia. Questa rete ferroviaria possiamo dividerla, per semplicità, in due tratte e, definire, quella Nord da Perugia a Sansepolcro e quella sud da Perugia a Terni.
Tratta Nord Quella nord è stata completamente rifatta, sia per quanto riguarda la massicciata che l’elettrificazione della linea, fino a Ponte San Giovanni, mentre è da completare il tratto da Ponte San Giovanni a Sant’Anna. Il servizio trasporti è garantito da Umbria Mobilità, in parte con i treni a diesel e in parte con i bus, da Sansepolcro a Città di Castello.
Tratta sud Quella sud, come quella nord, è in gestione a Rfi, a seguito dell’inclusione nel perimetro dell’infrastruttura ferroviaria nazionale stabilita dal ministero, che potrà utilizzarla, eventualmente, in alternativa a quella attuale, percorsa dai treni per attraversare l’Umbria verso sud, per cui prevede un investimento per un cantiere da concludersi entro il 2026 insieme alla tratta nord ancora da realizzare tra Città di Castello e Sansepolcro.
Cosa manca Affinché i treni possano viaggiare, in sicurezza, alla velocità desiderata dai passeggeri, in base agli standard Rfi e alle prescrizioni dell’Ansf (Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria – oggi Ansfisa) la rete ferroviaria deve essere dotata di un sistema di controllo per la marcia del treno che si chiama Ertms, quello cioè in uso sulla intera rete nazionale inclusa quella dell’alta velocità, installato sia a bordo treno che lungo i binari e che registra eventuali andamenti anomali quali la riduzione del distanziamento tra un treno e l’altro, la velocità, ecc., riuscendo, all’occorrenza, ad arrestarne automaticamente la marcia. I lavori per l’installazione sulla tratta Nord sono praticamente ultimati per quanto riguarda l’armamento, resta ancora l’installazione dell’Ertms recentemente appaltato da Rfi, mentre per quella Sud bisognerà attendere il progetto, l’appalto e la cantierizzazione da parte di Rfi con i lavori che verranno ultimati nel 2026. Per tali tratte (quella sud e quella tra Città di Castello e Sansepolcro) è previsto l’impiego dei 163 milioni del Pnrr, stanziati dal Governo.
Perchè i treni a diesel? Alla domanda: perché si continua a viaggiare con i treni a diesel, la risposta è perché l’elettrificazione della rete, da Ponte San Giovanni alla stazione Sant’Anna, non è ancora ultimata. Occorrono ulteriori interventi, in alcune tratte, quali la riattivazione delle sottostazioni, la revisione delle catenarie, l’attrezzaggio completo della tratta tra Ponte S.Giovanni e S.Anna , insomma il completamento dell’infrastruttura. Ma una volta ultimata l’elettrificazione, in questo tratto come in quello da Città di Castello a Sansepolcro, sarà possibile arrivare fino a Sant’Anna, percorrendo l’intera tratta nord? Qui la risposta è complicata: intanto occorrono altri treni elettrici in aggiunta ai 4 Minuetto fermi alla stazione di Umbertide, da revisionare. Ma questo problema troverà, prevedibilmente, soluzione con il nuovo contratto di servizio (essendo il precedente in capo a Busitalia, scaduto) che, analogamente a quanto avvenuto con quello di Trenitalia, recentemente rinnovato, dovrà prevedere la fornitura di altri treni.
Il problema pendenza Poi bisognerebbe effettuare i collaudi per il tratto che va da Ponte San Giovanni a Sant’Anna, che presenta una pendenza del 60 per mille con i nuovi treni, in quanto anche i Minuetto, acquistati a suo tempo, a causa della mancata elettrificazione, non sono mai stati fatti transitare su tale tratta. Tuttavia, questi treni in fase di costruzione, sono stati dotati di accorgimenti tecnici quali l’impianto frenante che consentono la circolazione anche a pendenze maggiori del 40 per mille. Eventuali problemi relativi all’armamento possono riguardare non solo il binario e le traversine, ma soprattutto il sottofondo, atteso che una pendenza così marcata, può determinare maggiori sollecitazioni. Tuttavia, l’intero rifacimento dell’armamento appena realizzato, non può non aver tenuto conto di tali specificità e quindi anche sotto questo aspetto è prevedibile che, a lavori ultimati, si potrà percorrere la tratta a velocità maggiori, garantendo tempi di percorrenza accettabili.
I treni cannibalizzati Quanto ai treni, come già ricordato in precedenza, in passato furono acquistati 4 Minuetto che sono rimasti parzialmente inutilizzati alla stazione di Umbertide (parte di tale materiale rotabile è stato utilizzato per effettuare servizi in sub-affidamento da Trenitalia su rete nazionale) . Quando, ad opere ultimate, la linea ne consentirà il transito, non risulterebbero in ogni caso sufficienti per coprire tutti i servizi . Peraltro, in questi anni sono stati ‘cannibalizzati’. Cioè quando è servito qualche pezzo di ricambio a quelli impiegati sulla rete nazionale è stato smontato dai Minuetto e utilizzato. Oggi sono parcheggiati all’area ferroviaria di Umbertide, in attesa del loro reimpiego, previa revisione e reintegrazione delle componenti mancanti.
Quando i treni elettrici? L’attuale ricorso ai treni diesel, oltre all’impossibilità attuale, transitoria, di utilizzare quelli elettrici, risponde innanzitutto ad aspetti strettamente organizzativi quali, ad esempio, quelli relativi alla organizzazione della manutenzione che difficilmente, in futuro, potrà essere garantita per entrambe le tecnologie. L’assetto funzionale e la dotazione del personale oggi presente nelle officine delle riparazioni di Umbertide, difficilmente sarebbe in grado di rispondere alle esigenze di entrambe le filiere di treni elettrici e a diesel, essendo molto diverse: ricambi, magazzini, approvvigionamenti e gli stessi tecnici presuppongono modalità operative completamente differenti. Salvo ricorrere, per alcune prestazioni, a officine specializzate come le Grandi Riparazioni di Foligno del Gruppo Fs. Ripristinare gli attuali 4 Minuetto ha un costo sicuramente elevato, ma si tratta di materiale rotabile poco utilizzato, praticamente nuovo, e che può svolgere egregiamente i servizi trattandosi di treni progettati ed adattati per le specifiche esigenze della ex Fcu (impianto frenante, carico assiale, ecc).
Che fine ha fatto la metropolitana? Ma perché non si è scelto di utilizzare la linea per farci la metropolitana di superficie? I tram-treni sono macchine più leggere dei treni, quindi a maggior ragione potrebbero viaggiare sull’attuale binario della ex Fcu. Oggi le linee guida in materia di sicurezza ferroviaria non consentono, in Italia, la compresenza di treni e tram sulla stessa linea. O meglio, il materiale rotabile leggero come i cosiddetti tram-treno possono viaggiare, ma posso farlo solo su rete cosiddetta ‘segregata’, dedicata o, in fasce orarie diverse che evitino, cioè, la compresenza. Questo è un problema di non facile soluzione che sconta la decisa opposizione del gestore della rete ma che meriterebbe, comunque, un approfondimento e forse anche una qualche forma di sperimentazione in quanto, ad esempio, utilizzare materiale leggero nelle fasce orarie non di punta avrebbe costi di gestione molto più bassi, garantendo, in alcune tratte, la maggiore frequenza di servizi “metropolitani” che i treni tradizionali svolgerebbero con maggiore difficoltà.
L’altro problema, i carichi. Cosa si sa. Un altro elemento che può imporre limitazioni alla circolazione treni e che potrebbe riguardare anche il tratto della ex Fcu è il carico assiale. Ovvero la capacità dell’armamento di sopportare determinati carichi indotti dalla marcia del treno. Di ciò, a quanto si conosce, si è tenuto conto nel rifacimento della tratta nord e del raccordo tra Ponte S. Giovanni e S.Anna. Occorre infatti ricordare che la linea ferroviaria ex Fcu, in base alla classificazione utilizzata sulla rete Rfi, è di categoria A che consente una massa per asse di 16 tonnellate. Tale peso, a quanto ci è stato riferito, consente il transito di materiale rotabile con caratteristica adeguata, quali risultano essere gli Alstrom Minuetto che, fino alla sospensione dell’esercizio, hanno tranquillamente continuato a transitare sulla Fcu per effettuare servizi su rete nazionale. E’ peraltro evidente che, nel previsto rifacimento dell’intero armamento della tratta sud, Rfi valuterà l’opportunità di adottare una diversa classificazione dell’armamento per consentire il transito di materiale rotabile con peso assiale anche superiore, in relazione alle specifiche esigenze e al tipo di percorrenze che si prevede di soddisfare. A quanto si conosce, infine, le maggiori criticità sarebbero quelle da lungo note, relative ad alcune opere come ponti e viadotti, il che appare del tutto ovvio, in considerazione di infrastrutture che hanno oltre un secolo di vita, per la tratta sud, (circa 130 per quella nord) e che necessitano di opere di consolidamento e adeguamento strutturale.