lunedì 27 maggio - Aggiornato alle 11:16

La storia della E45, dal progetto al sequestro: ecco perché recuperare è meglio che costruire Grandi opere

L’opera che doveva rompere l’isolamento dell’Umbria oggi richiede profondi interventi: la lungimiranza di Delrio indica una strada per il Paese

Il viadotto Puleto lungo la E45

di Diego Zurli*

Si narra che, una sera, Walter Benjamin raccontò ad Eric Bloch: ”Un rabbino disse una volta: per istaurare il regno della pace, non è necessario distruggere tutto e dare inizio a un mondo completamente nuovo; basta spostare solo un pochino questa tazza o quell’arboscello o quella pietra e così tutte le cose. Ma questo pochino è così difficile da realizzare e la sua misura così difficile da trovare che, per quanto riguarda il mondo, gli uomini non ce la fanno ed è necessario che arrivi il messia”.

L’aura quasi mitologica che circonda uno dei più prestigiosi intellettuali del secolo scorso, rende sempre molto stimolanti le sue riflessioni e il suo racconto può essere simbolicamente preso a riferimento per sottolineare la necessità di affrontare con continuità, attraverso un insieme di politiche e di azioni coordinate fatte anche di interventi minimi e senza dover ricorrere a grandi e costosi progetti, la spinosa ed intricata questione della gestione della rete viaria nazionale. Ed allora, rileggendo questo illuminante aforisma, ho pensato quanto sia stato difficile da trovare “la misura” giusta per mettere un po’ d’ordine ad una vicenda – quella della SS E45 che alcuni dei meno giovani si ostinano ancora a chiamare E7 – la quale ha visto succedersi negli anni iniziative tra le più disparate. Solo che, questa volta “il Messia” si è presentato con l’insolita veste dell’Autorità Giudiziaria la quale, come la cronaca di questi giorni racconta, ha apposto implacabilmente i suoi sigilli determinando una situazione abbastanza complicata che confligge con le molteplici esigenze del territorio e delle sue comunità.

Per riepilogare a sommi capi la lunga vicenda, bisogna risalire addirittura agli anni cinquanta con la Convenzione di Ginevra sulle strade europee, ove fu previsto un collegamento tra Cesena e Roma chiamato appunto E7. Contrariamente a quanto accadrebbe oggi dove i conflitti si instaurano per bloccare le grandi opere pubbliche, a quel tempo scesero in campo le principali forze politiche accanto al mondo del lavoro per intravedere finalmente la prospettiva della sua effettiva realizzazione nella convinzione che quella infrastruttura avrebbe almeno in parte fatto uscire l’Umbria e gli altri territori attraversati dal loro tradizionale isolamento.

La costruzione della strada, che nel frattempo aveva assunto la denominazione di E45 dal nome dell’itinerario europeo di quasi 5.000 chilometri che si sviluppa dal confine tra Svezia e Finlandia fino alla Sicilia, passando per Danimarca, Germania e Austria, è avvenuta in tempi e in fasi diverse a partire dai primi anni sessanta fino alla metà degli ottanta. Gli standard costruttivi che ispirarono la realizzazione delle opere d’arte, della larghezza delle carreggiate, i raggi di curvatura, ecc. non erano certamente quelli utilizzati adesso e questo spiega alcune delle criticità che oggi ne rendono piuttosto difficile la gestione da parte di Anas. A ciò si deve aggiungere che la costruzione di talune parti – ad esempio i rilevati stradali – non fu probabilmente effettuata a perfetta regola d’arte e ciò ha determinato continue e crescenti esigenze di manutenzione del corpo stradale alle quali è molto difficile riuscire a far fronte.

Spostandoci in tempi a noi più prossimi, “il Messia” tanto sospirato, ad un certo punto, è sembrato materializzarsi nella figura di Vito Bonsignore – noto personaggio della prima repubblica ed esponente prima della Democrazia Cristiana e dopo di Forza Italia – il quale, risolto il contenzioso per l’affidamento in qualità di soggetto promotore con una cordata concorrente capeggiata dai Benetton, avanza una proposta di “project financing” che prevedeva il sostanziale rifacimento della intera Orte -Mestre adeguandone il tracciato e le opere d’arte nella parte già realizzata, e sostituendo ex novo l’attuale tracciato della Strada Statale 309 Romea.

L’idea in sé, a molti sembrò valida e fu infatti inizialmente ampiamente condivisa da tutte le amministrazioni interessate: l’intervento sul tratto umbro risultava infatti poco invasivo in quanto, salvo rari spostamenti di tracciato, veniva interamente realizzato in sede; inoltre permetteva di completare l’itinerario della Orte-Mestre sostituendo con una strada a quattro corsie l’attuale tracciato della SS 309 Romea, oggi praticamente impercorribile soprattutto nella stagione turistico-balneare e da ultimo – certo non per importanza – avrebbe finalmente permesso di affrontare la delicata situazione del cosiddetto “Nodo di Perugia”, almeno nella tratta Collestrada-Madonna del Piano.

Risolvere grazie alla iniziativa di un privato la gran parte dei problemi e delle criticità di questa grande opera sembrò in quel momento un buon affare ma, di li a poco, ci si rese conto che, dati di traffico alla mano che mostrano come la gran parte degli spostamenti sono interni alla regione, i costi della realizzazione si sarebbero in buona parte scaricati sui cittadini e sulle imprese umbre. Infatti, i primi interventi ad essere completati per la loro rapidità e facilità di esecuzione sarebbero stati proprio quelli del tratto umbro che, attraverso il pagamento di pedaggi non proprio economici, avrebbe reso possibile finanziare e realizzare la tratta mancante.

Scartata ogni ipotesi di escludere dal pedaggio il traffico locale ed esclusa la possibilità di introdurre varchi a pagamento solo per quello di attraversamento come richiesto dalle amministrazioni territoriali, il progetto, dopo essere stato approvato dal Cipe, ha perso progressivamente di interesse ed è rimasto temporaneamente confinato in una specie di terra di nessuno. C’è voluta l’intelligenza e il pragmatismo del Ministro Graziano Delrio – decisamente il migliore tra quelli che ho avuto l’occasione di conoscere – per ritrovare finalmente “la misura” accantonando il progetto e inserendo nel Contratto di Programma tra Mit e Anas un grande programma di manutenzione straordinaria e di messa in sicurezza dell’intero tracciato esistente per circa 1,6 miliardi di euro attualmente in via di esecuzione. Una soluzione razionale e ispirata da criteri di buon senso che, entro qualche anno, ci restituirà l’asse viario in condizioni di transitabilità più che accettabili.

Il resto è cronaca dei giorni nostri. E’ difficile capire se e come sarà possibile scrivere la parola fine – e soprattutto a quali costi – per un iniziativa nata sotto il segno nefasto della cosiddetta “Legge Obiettivo”; la stessa che ha determinato la situazione incresciosa che sono costrette a subire molte imprese coinvolte nella realizzazione del Progetto Quadrilatero le quali vantano importanti crediti non saldati nei confronti delle imprese affidatarie scelte, senza alcuna gara, dai General Contractor. Non è da escludere l’eventualità che un altro Messia possa prima o poi tirare fuori nuovamente dal cassetto il progetto per riproporlo, in tutto o in parte.

La vicenda presenta tuttavia alcune peculiarità che possono servire da insegnamento per il futuro. L’Italia è piena di progetti sospesi che si trascinano nel tempo dove, la mancanza di chiarezza nelle decisioni, conduce a situazioni paradossali che ad un certo punto esplodono in tutta la loro criticità: la vicenda della Torino – Lione o quella della Gronda di Genova resa improvvisamente attuale dal crollo del Ponte Morandi, sono solo alcuni esempi. Il Paese ha un grande bisogno di infrastrutture ma talvolta un robusto e sistematico programma di interventi a carattere manutentivo su ciò che già esiste – anche se non consente di tagliare nastri – può risultare premiante nel lungo periodo, anche sul piano della formazione del consenso, rispetto a grandi opere che probabilmente non vedranno mai la luce. Ciò che una persona concreta come Delrio ha subito compreso e messo in atto con il programma di messa in sicurezza e manutenzione della E45, si poteva fare anche prima.

La seconda, ha a che fare con il concetto di ridondanza. Nell’ingegneria, tale concetto presuppone l’esistenza di più mezzi per svolgere una determinata funzione, per far sì che un interruzione della funzionalità di un elemento del sistema possa essere compensata da un altro aumentandone l’affidabilità. Questo concetto è ormai applicato in molti campi quali ad esempio quello delle reti informatiche o dell’ingegneria strutturale in modo da assicurare la sicurezza globale di un’opera anche in caso di crisi da parte di un elemento resistente, per mezzo della ridistribuzione dei carichi. Un approccio analogo, andrebbe applicato anche alla rete della viabilità laddove quando un segmento della rete entra in crisi, un altro deve assicurarne in qualche modo la funzionalità. L’aver abbandonato il vecchio tracciato della SS 3bis Tiberina in un area dove non esistono alternative attribuendone la gestione ad un piccolo comune è stato un errore da correggere immediatamente. Ciò che Anas si accinge oggi finalmente a mettere in atto si poteva prevedere con largo anticipo così come, ricordando le enormi difficoltà incontrate nella gestione dell’emergenza sismica determinata dall’interruzione della Strada Statale 685 delle Tre Valli Umbre, si dovrebbe ragionare su come garantire la comunicazione in aree morfologicamente complesse connotate da rischi naturali.

Si tratta indubbiamente di un deciso cambio di mentalità che, occorre riconoscerlo, comincia finalmente ad affermarsi: in tale direzione, per fare solo qualche esempio, va la riacquisizione da parte di Anas della Strada Provinciale 169 di Pantano che rappresenta una valida alternativa di tracciato che allevia la congestione del nodo di Perugia per il traffico proveniente da nord o ancora il completamento della SS E78 in direzione ovest in fase di progettazione che consentirebbe un agevole collegamento trasversale tra i due mari grazie alla realizzazione delle due direttrici esistenti – la Perugia-Ancona e la Foligno-Civitanova – senza impegnare il nodo stesso.

Concludendo con le parole del racconto dal quale siamo partiti, “per istaurare il regno della pace, non è necessario distruggere tutto e dare inizio a un mondo completamente nuovo”. Concepire un nuovo paradigma nel modo di affrontare i bisogni delle comunità, senza demonizzare le grandi opere di cui il Paese ha assoluta necessità ma, al tempo stesso, mettendo in campo un metodo che ponga al centro delle politiche pubbliche il grande tema della manutenzione e del continuo miglioramento di ciò che già esiste, può senz’altro costituire una piccola ma significativa svolta nel modo di concepire l’azione amministrativa.

*Architetto

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