martedì 25 giugno - Aggiornato alle 04:04

Dal ponte di Genova alla ex Fcu: voglia di sicurezza e illusioni dell’ingegneria difensiva

Demagogia e paura delle responsabilità rischiano di paralizzare le infrastrutture. Ecco come nascono i limiti di velocità sulla ferrovia regionale

©Fabrizio Troccoli

di Diego Zurli*

L’ultima lezione ufficiale del prof. Piero Pozzati alla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna, contiene riflessioni utili ad interpretare un tema di stringente attualità come quello della sicurezza di edifici ed infrastrutture. Il grande accademico, maestro riconosciuto di intere generazioni di ingegneri, sosteneva che “non è facile convincere un ingegnere, incline spesso per sua natura al determinismo, che il rischio di un crollo non può essere escluso anche per una costruzione progettata e realizzata con tutti i crismi tecnici”. L’assunzione del criterio di probabilità che contraddistingue la scienza moderna, in luogo di quello deterministico che ha ispirato la fisica e la meccanica classiche, ammette una minima ed imponderabile alea di incertezza in ogni processo progettuale poiché, secondo l’insigne studioso, “l’aleatorietà domina in pieno il processo dei fatti in natura”.

Tale affermazione non intende sottintendere che quando viaggiamo o ci troviamo in un edificio mettiamo in pericolo la nostra incolumità, ma solo ammettere che una componente di rischio, per quanto altamente improbabile, esiste sempre in ogni opera dell’ingegno umano così “come nei fatti in natura” evocati nella sua ultima memorabile lezione dell’insigne Maestro. L’introduzione delle analisi di rischio in molti campi, ad esempio in protezione civile, ha contribuito ad incrementare in modo apprezzabile la sicurezza delle persone; ciononostante, invece di diminuire, la percezione di vivere in una condizione di rischio permanente è purtroppo progressivamente aumentata a causa dell’allarme prodotto dal bombardamento mediatico che si mette in moto in occasione di ogni evento catastrofico. In tali circostanze, l’approssimazione e la demagogia prendono il posto della razionalità e determinano scelte infelici dalle quali è difficile tornare indietro.

Le colte argomentazioni di Piero Pozzati mi sono tornate in mente dopo il crollo del ponte Morandi leggendo le prese di posizione a dir poco surreali che, sull’onda dell’emozione e dello sdegno, sono apparse su giornali e social spingendosi addirittura a mettere in discussione l’altissimo contributo scientifico e l’opera di uno dei più importanti ed autorevoli protagonisti dell’ingegneria italiana del dopoguerra. Proprio in questi frangenti, si manifesta ciò che, traslando il concetto dal diverso ambito disciplinare della medicina, ho ribattezzato, con una punta di sarcasmo, “ingegneria difensiva”, ovvero la pratica con la quale il tecnico, nella sua veste di professionista, funzionario pubblico o ispiratore di decisioni politiche, difende se stesso dalle potenziali conseguenze che possono scaturire dalle proprie responsabilità. Come in medicina, l’ingegneria difensiva può assumere carattere positivo, con comportamenti preventivi iper-cautelativi e soluzioni tecniche non necessarie da cui derivano pesanti costi aggiuntivi; o anche negativo, con l’astensione dalle decisioni e con la fuga dalle responsabilità che si riscontra talvolta nella pubblica amministrazione. La sola componente positiva della medicina difensiva, incide per circa il 10% della spesa sanitaria nazionale mentre nessuno ha mai valutato il costo per la collettività dell’ingegneria difensiva probabilmente assai più rilevante.

Gli esempi non mancano. È di questi giorni la decisione del Governo Italiano di istituire l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali in luogo della soppressa ANSF che diventa così l’impronunciabile ANSFISA. Ancor prima di esprimere giudizi largamente prematuri sul decreto-legge che contiene sublimi perle di burocratese degne del miglior Conte Mascetti (“l’AINOP, attraverso la relazione istituita fra Codice IOP e CUP, assicura l’interoperabilita’ con BDAP”), sarebbe tuttavia utile capire in quale nuova maniera si intenda affrontare in concreto il delicato tema della sicurezza di ferrovie, ponti e viadotti. L’esperienza maturata con l’agenzia precedente, tuttora in carica per il disbrigo degli affari correnti, in occasione della riapertura dell’esercizio commerciale della tratta tra Città di Castello e Ponte San Giovanni della ex FCU dopo il rifacimento dell’armamento è stata piuttosto illuminante. Preparatissimi ingegneri effettuano minuziosi controlli formali sulla base di montagne di documenti elaborati dal gestore che includono modelli organizzativi e scenari di rischio dettagliatissimi. Non vi è alcun obbligo di recarsi sul posto per verificare direttamente le reali condizioni delle opere e delle modalità di esercizio ma solo quello di pretendere dal gestore stesso misure di mitigazione drastiche e talvolta, almeno in apparenza, irragionevoli fino al rilascio del certificato di sicurezza che può avvenire anche dopo svariati anni di istruttoria. Lo scopo di tale scrupolosissima attività ispirata da criteri rigorosamente deterministici, oltre ad accertare per via documentale quanto richiesto dalle norme, risponde per lo più all’obiettivo – mai dichiarato ma fin troppo evidente – di certificare a priori su quali figure debba ricadere la responsabilità in caso di incidente ed escludere ogni possibile coinvolgimento degli enti vigilanti. Purtroppo sappiamo che un meccanismo così minuziosamente strutturato, non è riuscito ad impedire i recenti incidenti anche mortali sulla rete ferroviaria nazionale. In compenso, il dispositivo ha funzionato perfettamente per proteggere in modo efficace le istituzioni formalmente deputate al controllo facendo ricadere ogni responsabilità sulle spalle robuste delle società del gruppo FS le quali, per fortuna, dispongono di un’organizzazione impeccabile e di assoluta affidabilità.

Nel caso della ex FCU, interessata durante il suo lungo arco di vita solo da modesti incidenti senza conseguenze ed assoggettata di recente a questo nuovo apparato di controllo, si è generato un curioso paradosso: la ferrovia, precedentemente autorizzata a viaggiare a 90 km/h sull’intero tracciato di 152 km, può essere percorsa prudenzialmente alla massima velocità di 50 km/h nella sola tratta di 52 km il cui armamento, nuovo di zecca, è stato interamente ricostruito a tempo di record nel rispetto dei ben più rigorosi standard europei. Il tutto, in presenza di una dotazione di addetti all’esercizio di fatto triplicata, di un sofisticato modello organizzativo mutuato da quello in uso in RFI che include la formazione delle maestranze, di un programma di progressivo ulteriore adeguamento delle tecnologie di controllo della marcia del treno, oltre ad altre rigorose misure di mitigazione del rischio fino al trasferimento della concessione a RFI che interverrà anche sulla tratta sud inclusa nel frattempo nel perimetro dell’infrastruttura ferroviaria nazionale.

Tale condizione, in verità, è pressoché comune a tutte le ex concesse passate anch’esse sotto il controllo dell’ANSF dopo l’incidente in località Andria – Corato le quali, come ha fatto FCU, dovranno adeguarsi. Ma nel contempo, quelle per loro fortuna rimaste escluse, continuano tranquillamente ad operare con standard e sistemi di sicurezza ritenuti poco sicuri come il cosiddetto “blocco telefonico” – che la ex FCU ha prudenzialmente abbandonato da anni – seppure ancora diffusamente impiegato in molti paesi europei come la Francia, la Germania, la Svezia e il Portogallo. Tutto ciò sarebbe in fondo anche tollerabile se non comportasse conseguenze sui servizi inspiegabili agli occhi di un utenza disinformata e infastidita.

Occorre inoltre ricordare che il precedente governo, a valle del predetto incidente, decise dalla sera alla mattina di assoggettare ad ANSF tutte le ferrovie regionali interconnesse con la rete nazionale gestita da RFI le quali erano in ogni caso già presidiate e potevano restare assoggettate alla vigilanza del preesistente organismo ministeriale per accompagnarne il progressivo “refitting”. Una siffatta decisione, rispondeva inizialmente anche all’esigenza di uniformarsi ad una direttiva comunitaria a tutela della concorrenza, fino al quel momento disattesa, volta a garantire l’interoperabilità cioè la possibilità, del tutto improbabile per una rete ferroviaria come la ex FCU, che un operatore proveniente da un altro paese comunitario potesse offrire i propri servizi nell’ambito dello “spazio ferroviario unico europeo”.

Ora, ritornando in conclusione alle disposizioni del cosiddetto decreto-legge “Genova”, proviamo ad immaginare cosa potrà mai accadere se misure difensive come quelle in vigore per le ferrovie, dovessero essere replicate anche per le infrastrutture stradali nazionali, così come traspare dalle interviste assai poco rassicuranti rilasciate dallo stesso Ministro dei Lavori Pubblici. Immaginiamo soprattutto cosa mai potrà succedere e a quali costi per la collettività se la medesima ricetta dovesse essere applicata anche a quelle regionali e provinciali e, per finire, alle centinaia di migliaia di chilometri di strade comunali, nelle ben note attuali condizioni di criticità. Non occorre essere degli indovini per prevedere, in un paese dove la semplice esecuzione di lavori di manutenzione sulla rete stradale determina manifestazioni di insofferenza e reazioni inconsulte, quale potrà essere la risposta dell’opinione pubblica a fronte al caos che deriverebbe dall’introduzione di un siffatto dispositivo di vigilanza. Nessuno – sia chiaro – intende sottrarsi, ma se i profili meramente formali dell’azione di controllo finiscono per surrogare quelli sostanziali allo scopo di proteggere gli enti controllori, ancora prima dei cittadini utenti, avremmo imboccato una pericolosa deriva che può bloccare del tutto un paese già abbastanza fermo e spaventato.

Proliferazione delle normative e tecnicismo burocratico, costituiscono uno degli effetti collaterali di ciò che ho provocatoriamente definito “ingegneria difensiva”. Occorre prendere atto che, in una società come quella contemporanea sempre più complessa e interdipendente, nessuna pratica è pertanto in grado di esorcizzare i rischi ai quali è esposta ma può renderli tuttalpiù accettabili mitigandone gli effetti più deleteri. Ed allora le parole e l’insegnamento di un grande maestro, le cui riflessioni continuano ad affascinarmi a distanza di tanti anni, possono aiutarci a trovare un giusto punto di equilibrio. Le regole – scrive Pozzati – “hanno nobili motivazioni: l’intento di tutelare la sicurezza strutturale e porgere un aiuto; …… ma un numero di regole eccessivo comporta …. l’impoverimento dell’autonomia e della creatività …..la sensazione di avere, al riparo delle norme, responsabilità assai alleviate. Ma tra le varie conseguenze, una delle più temibili è l’attenuazione del senso di responsabilità, mentre questa costituisce uno dei diritti fondamentali dell’uomo, violando il quale la vita si appiattisce”.

In tempi difficili ed incerti come quelli che ci è dato di vivere, una lezione da tenere a memoria.

*Architetto

I commenti sono chiusi.